blueefficiency mercedes что это такое
Что такое Mercedes Blueefficiency?
Меньше топлива, больше будущего: малотоннажные автомобили Mercedes-Benz с технологией BlueEFFICIENCY.
Mercedes Blueefficiency — одна из технологий, активно внедряемой и продвигаемой компанией Mercedes-Benz при разработке собственных автомобилей, оснащаемых современными двигателями внутреннего сгорания, является управление энергией.
Приставка Blue указывает на синий цвет небосвода, что ассоциируется с экологической безопасностью применяемых эффективных высокотехнологичных решений.
Реализация Blueefficiency заключается в комплектации автомобиля:
— электрическим рулевым управлением,
— шинами с малым сопротивлением качения,
— кузовом с улучшенной аэродинамикой,
— легковесными компонентами,
— двигателем с малым рабочим объемом,
— дисплеем расхода топлива и текущей скорости,
— турбонагнетателем.
Что такое Blueefficiency и ее преимущество?
Технологические инновации, объединенные названием Blueefficiency, представляют собой комплекс разработок, ориентированных на уменьшение энергопотребления автомобильными системами и компонентами. Это способствует сокращению автомобилями Мерседес Blueefficiency выбросов в атмосферу углекислого газа: по оценкам специалистов, эта технология способствует экономии расхода топлива до 12%.
Комплекс используемых в конкретной модели автомобиля решений Blueefficiency может варьироваться в зависимости от его сегмента, однако в любом случае способствует оптимизации расхода топливной смеси и эмиссии без ухудшения технико-эксплуатационных характеристик. Инженеры из Мercedes-Benz продолжают развивать эту технологию для того, чтобы ее можно было использовать не только с дизельными, но и с бензиновыми двигателями, а также совместно со способом воспламенения однородной смеси от сжатия.
Таки шо я имел сказать? Да только то, что это работает! )
Эксплуатация Mercedes-Benz
Правила и особенности эксплуатации автомобилей Mercedes-Benz помогут вам понять, как нужно использовать свое транспортное средство, чтобы оно прослужило как можно дольше. Эксплуатация авто – дело ответственное, а когда это Mercedes-Benz, все становится еще сложнее. В этих статьях вы узнаете: как правильно измерять уровень масла, особенности тюнинга, системы диагностики Mercedes-Benz, технологии и оборудование современных моделей и многое другое. С помощью этих статей эксплуатация вашего Mercedes станет куда более простой и приятной.
Как правильно измерить уровень масла в двигателях Mercedes-Benz. Способы измерения масла щупом, через приборы и с помощью программы диагностики.
Нужно ли на самом деле прогревать двигатель автомобиля перед поездкой и почему. Что об этом пишут в инструкции по эксплуатации и сервисных книжках.
Можно ли ездить в России на нерастаможенном автомобиле. Как законно передвигаться на нерастаможенной машине в РФ, что для этого нужно.
С-Класс 180 CGI BlueEFFICIENCY — тест в 1500 км.
В камментах предыдущего поста Coach попросил меня описать свои впечатления от С-Класса на котором мы с Анкой проделали путь в 1500 км по маршруту Мюнхен – Ишгль – Инсбрук – Венеция – Верона – Милан – Ишгль — Мюнхен
( Подробнее тут: www.drive2.ru/users/knave…/288230376151855501/#post )
Впечатления коротко описать не получилось и они вылились в отдельный пост.
Знаете, сходу написать не получилось – обычно мысли по поводу машины легко изложить, если она вызвала какую-то яркую эмоцию, нечто, чего ты от нее никак не ожидал- С-Класс для меня был ожидаемым во всем, может сказались пол года плотного общения с этой маркой, а может покупка нового GLK в семью (пока не выложил его в свои машины).
Сейчас собрал мысли в кучу и получилось следующее:
Цешка — это породистый Мерс играющий в автомобильном классе D — со всеми вытекающими. Вообще Мерседес- это философия автостроения, как и БМВ, только с иными акцентами. Как говориться: БМВ покупают те, кто еще спешит ярко жить, а Мерс – те, кто все уже успел.
После этих строк отражающих концепцию бренда можно описывать С-Класс дальше. Субъективно, сегодня Мерс предлагает на рынке максимум качества в деталях и материалах за предложенную клиенту стоимость. Что касается эталонной надежности – не вижу смысла ее обсуждать — Мерс ее потерял 10 лет назад и на данный момент от ничем не лучше и не хуже чем Ауди и БМВ. НО ни Ауди не Бимер не дадут в стартовых комплектациях такого комфорта. Как бы это пафосно не звучало, но именно комфорт- краеугольный камень ценностей бренда Мерседес.
И так, С-Класс 180Т Блю Эффишенси
Сел и поехал, привыкать к этой машине не надо, единственное, что подорвет Ваш мозг — это переключатель дворников, который будет жить слева. Все остальное очень удобно.
Базовые сидушки — скупые на первый взгляд, позволяют проехать за раз как минимум 450 км без плоскопопия и болей в пояснице, по первым ощущениям недостаточная боковая поддержка вполне адекватно держит в виражах – проверено на горных Австрийских серпантинах — по этому смело ставлю им жирный плюс.
Руль – опять же на первый взгляд- с неярко выраженным профилем он имеет тонкий обод, но 1500 км пути показали, что он более чем комфортен, оплетка из матовой кожи приятна и обеспечивает надежность хвата, более того — все равно какой 3-х или 4-х спицевый Вы выберите –спицы МБ-шной баранки расположены так, что их количество не меняет хвата руля.
Приборка — Ее информативность выше, чем у конкурентов – это факт. Идущие в базе (начиная с Avantgrade) два дисплея – монохромный в приборке и цветной в центральной консоли, в паре с колесом управления БК/ Медиасистемой- позволяют с комфортом пользоваться скажем навигацией и одновременно шариться в памяти телефона (Да, Bluetooth синхронизация и громкая связь тоже в базе) – без ущерба для безопасности вождения.
Рулежка – Мягко, плавно, он при этом динамично. Не хватило тяги на обгон? Слишком долго думает коробка? Это не про Мерс. Я перекатал их много и с уверенностью могу сказать – подобные косяки непозволительная роскошь для этого производителя. Конечно динамика 3,5 л и 1,8Т разительно отличается, НО в глупой ситуации ЖМУ, а он НЕ ЕДЕТ хорошо известной по ряду простых брендов тут оказаться нельзя. Связь и реакция – руль /колеса/ дорога – не яркая как у БМВ, к ней приходится прислушиваться, но она есть, не в пример Ауди у которых при установке опции изменения усилия на руле эта связь теряется напрочь.
BlueEFFICIENCY– эта опция действительно РАБОТАЕТ! Она экономит топливо на трассе и в пробках, зажимает нужные для этого передачи, помогает поддерживать стабильную скорость передвижения и т.д. НО с лихачеством эта функция не вяжется совершенно- хотите топнуть педаль газа и получить адекватную реакцию – выключите режим Блю Эфишенси (для этого есть кнопка на АКПП) – только так, в противном случае появляются легенды, что коробка тормозит и дергает при переключениях.
Привод— С180 достался мне в заднеприводной комплектации, машина в таком режиме ездит штатно, на системах курсовой устойчивости по снежной каше даже на демисезонной резине идет не плохо, в Швейцарии попал под проливной дождь –один раз неприятно сорвало зад в аквапланирование (минус резине), но машин поймался легко и быстро (плюс машине)
Очень жалел, что не было 4matic’a – Мерсовский ПП, пускай не лучший, но адекватный управляемый и весьма предсказуемый привод.
Двигатель– в 156 сильном С180 Стоят те же 2 литра, что на С200 и С250, так что добавить пороха машине и сократить время ее разгона до 8,5 сек. можно обычной чиповкой – быстро и без слета с гарантии.
Тормоза — они есть, адекватные, никакого негатива не испытал. Единственный момент, с которым я встречаюсь не первый раз – свои паспортные характеристики машина готова показать не на каждом протекторе шины, Вы скажете, что физика, и что это справедливо для всех машин, но меня преследует мысль (кстати, подтвержденная «полевыми» испытаниями ), что Мерсы в этом отношении особо капризны. Может дело в настройках подвески и том балансе мягкости/управляемости, свойственными каждому мерсу?
В багажнике под фальшполом есть специальная сборная коробка ораганайзер для мелочи – удобно =)
Тест-драйв Mercedes-Benz E-class BlueEFFICIENCY: Молодо. Зелено.
Портал Kolesa.Ru протестировал Mercedes E-class на безупречных автобанах. Точнее — две новые версии: E 220 CDI и E 500 с экологичными моторами, добавляющими к стандартному названию моделей Мерседес «зеленую» шильду BlueEFFICIENCY. Но оказалось, что самое яркое впечатление от автомобилей испытатель получил еще до того, как сел за руль.
Вы вообще-то задумываетесь об экологии? Не абстрактно, а вполне конкретно: оцениваете ли, насколько ваш автомобиль загрязняет окружающую среду? Спрошу еще проще: играет ли для вас при выборе автомобиля хоть какую-нибудь роль его экологические характеристики? Ну там выброс СО2?
Не думаю, что большинство моих соотечественников ответят утвердительно. И не хочу я сокрушенно кивать головой, поскольку могу дать с полдюжины объяснений этому обстоятельству. Так есть — и анализировать, как мы дошли до жизни такой куда менее продуктивно, чем попытаться что-то изменить. Тем более улучшить.
А для Европы и европейцев, например, экологические параметры автомобиля это сверхважно. Это передовые технологии, это налоговые льготы, и самое главное — это подтверждение статуса «современных» и «заботящихся о. »
Поэтому-то производители, представляющие новую модель или ее модификацию, в первую очередь говорят о том, сколько она расходует и сколько выбрасывает. Это — а не мощность двигателя и время разгона до сотни — важнейшие параметры, гарантирующие внимание потребителя и, в конечном счете, финансовый успех.
И первые абзацы пресс релиза E-class (или Mercedes E-klasse или Е-класс — кому как нравится) заставили впечатляюще цокать языком: «Умеют же делать черти»! С «пятисотого» движка (точнее атмосферного агрегата объемом 4.7 литра) они снимают 408 л.с. при расходе топлива в смешанном режиме 8.9 литра — и реальные показатели по моему опыту не превышают заявленных! А выброс CO2 сократился при этом почти на 20% — с 253 до 209 г/км. А вы говорите «нанотехнологии»!
. Передо мной линейка серых и черных Мерседес E-класс BlueEFFICIENCY. Мне больше нравится то, как выглядела предыдущая «ешка», но и эта ничего. Никаких внешних да и внутренних изменений с появлением новых моторов в автомобиле нет. Вообще, в Mercedes новые версии не называют обновленными или рестайлиговыми. Просто «версии с новыми моторами».
Описывать салон едва ли стоит: просто посмотрите на фото. Разобраться во всех кнопочках и рычажках Mercedes E class получается, конечно, не сразу, но жизненно необходимые функции управления под рукой.
. Я — космонавт. Или, по крайней мере, летчик. Такой мощный и одновременно ровный старт не может быть у автомобиля. Только у самолета. Тебя равномерно вжимает в кресло, хотя нет никаких толчков — спасибо удивительно эластичной 7G-TRONIC PLUS, которая, учитывая твои желания, легко «сбрасывает» две-три передачи, чтобы быстро «вернуться вверх». И вот уже (кажется, что через секунду-другую, не больше) на широком дисплее навигатора выскакивает напоминание: немецкая полиция может предъявить претензии. А прошло в реальности секунд шесть.
Но как тут удержишься, когда дорога абсолютно ровная, соперников нет, а если следовать ограничению скорости в 130 км/ч, то ты не выжмешь из Mercedes E-Class и малой толики его страсти. Максимальная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет резво стартовать из любого стартового положения.
При этом Mercedes E-class — конечно, не гоночный болид. У него острый руль, но это не острота спорткара, когда кажется, что в поворот ты входишь не колесами, а собственными ногами.
Тяжелый автомобиль исправляет твои ошибки, при пересечении сплошной линии у обочины изящно возвращая тебя на путь истинный, но, конечно, на узких съездах с автобанов мозги лучше включать заранее.
Упомянутая помощь при съезде с занимаемой полосы и вообще работа систем безопасности — пожалуй, самое яркое впечатление от Mercedes E-Class (фантастические параметры новых двигателей вне конкурса). На безукоризненных немецких дорогах помогла и система адаптивного круиз-контроля DISTRONIC PLUS, замеряющая расстояние до впереди идущего автомобиля (и при необходимости притормаживающая), и система контроля слепых зон, и та самая — предупреждающая водителя о съезде с полосы движения.
Данные системы конечно особенно хороши за городом. На тесных улочках небольшого городка все что необходимо — исправный парктроник. Но когда через несколько дней, уже вернувшись в Россию, я сел за руль отличного, но куда более простого автомобиля, и поехал за город, то не раз вспомнил «Е-шку» добрым словом.
Помимо топовой Е 500 новый двигатель стоит и на версии E 350. Эта версия Мерседес Е-класса, по-видимому будет куда более популярной, тем более что скромность ее весьма условна: 3.5 литра — 306 л.с. — 6.2 сек до 100 км/ч — менее 7.0 л на 100 км. Ну и выбросы также уменьшены на 20%.
Что же касается экологичного дизеля, который я упомянул в самом начале, то на нем останавливаться подробно смысла нет: он не будет поставляться в Россию. В двух словах: шумнее, вполне резвый, но по сравнению с бензиновыми версиями аттракциона не получается.
Первые заказы на Mercedes E class с новыми двигателями уже принимаются, а прибудут машины в сентябре. Обе версии будут поставляться только в полноприводном варианте. Цены начинаются с 2 550 000 рублей за E 350 BlueEFFICIENCY и от 3 370 000 за E 550 BlueEFFICIENCY.
К нам будут поставляться весьма «нафаршированные» машины: уже в базе: натуральная кожа, подогрев всех сидений и руля, память передних кресел, би-ксеноновые фары, климат- и круиз-контроль.
. E-class — самый продаваемый в России Mercedes, за явным преимуществом опережающий других в рейтинге продаж. Новые двигатели вряд ли выведут результаты компании на принципиально новый уровень, но и незамеченными не будут. Слишком хорош калибр и высоки результаты.
Зачем дизельным двигателям система Bluetec
В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.
К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.
На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2 и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.
Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.
Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.
Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.
Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.
Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.
Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.
Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.
А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.