Лубрикатор ржд что такое
Услуги
Представляем вашему внимаю технологию смазки (лубрикации) рельсового пути и стрелочных переводов.
Преимущества регулярной смазки рельс путевым лубрикатором:
Технология предусматривает применение стационарного путевого рельсосмазывателя (лубрикатора) универсального типа. Стационарный рельсосмазыватель предназначен для автоматического дозированного нанесения специализированной смазки на внутреннюю боковую поверхность головки рельса. Технология позволяет проводить одновременное смазывание двух рельсовых нитей, что имеет значение при смазывании стрелочных переводов. Также путевой рельсосмазыватель может устанавливаться и на прямых участках пути, так как смазка снимается колесами не с боковой поверхности, а со смазывающей шины.
Основные элементы стационарного путевого рельсосмазывателя:
Имеется возможность комбинирования смазочных шин при их установке в проблемных местах:
Данная технология уже внедрена на железнодорожных путях управления железнодорожного транспорта ОАО «Новолипецкого металлургического комбината», ОАО «Карельский окатыш» и ООО «ЖТЭК», обслуживающей железнодорожные пути «ИЖОРСКИХ ЗАВОДОВ» в Санкт-Петербурге.
Результатом реализации данной технологии является:
Компания ИНРУСКОМ готова изготовить и поставить Вам оборудование по индивидуальному заказу, а также выполнить работы по монтажу и техническому обслуживанию нашей продукции.
Лубрикатор нового поколения
На участке Ярославль – Ростов прошли испытания нового автоматизированного
комплекса лубрикации рельсов
Специализированный вагон-рельсосмазыватель создан на базе пассажирского вагона, переоборудованного по проекту ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ). Он предназначен для нанесения смазочных покрытий жидкой консистенции на боковую грань головки рельса в кривых участках пути.
«Этот лубрикатор способен качественно наносить смазку, двигаясь со скоростью до 120 км/ч, поэтому его можно будет включать в состав пассажирских и почтово-багажных поездов, – сообщил начальник службы технической политики СЖД Алексей Курочкин. – После проведения обязательной сертификации планируем использовать его с поездом Архангельск – Москва для обработки рельсов в кривых на протяжении всего пути следования».
Усовершенствованная технология нанесения смазки, считают на СЖД, поможет снизить затраты на лубрикацию.
«Навесное оборудование вагона автоматически регулирует количество наносимой на рельс смеси в зависимости от скорости движения поезда, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ» Виктор Чаркин. – Работа форсунок, через которые подаётся смазка, контролируется с помощью видеокамер и монитора. А за точность её попадания в кривые участки пути отвечает блок навигационного управления, работающий в глобальной навигационной системе спутниковой связи GPS».
Бортовой навигатор, в который закладывается маршрут следования поезда, привязывает вагон к местности. Форсунка автоматически открывается в начале каждой кривой и закрывается на выходе из неё, тогда как на локомотиве-рельсосмазывателе эти действия выполняет оператор.
А в перспективе, по словам разработчиков, в памяти бортового компьютера будут фиксироваться все параметры работы вагона, в том числе время начала и окончания поездки, скорость движения, пройденный путь, расход и остаток смазки, что сделает процесс лубрикации предельно прозрачным, удобным для анализа и учёта.
Для удобства персонала вагона-рельсосмазывателя предусмотрены два купе, кухня, столовая и душевая. Рабочие зоны оборудованы автоматической системой порошкового пожаротушения.
Поступивший на СЖД автоматизированный комплекс лубрикации рельсов обошёлся ОАО «РЖД» в 3,9 млн руб. Восемь баков вагона вмещают около тонны масляной смеси. Расход наносимой на рельс смазки составляет 150–170 граммов на километр пути. Минимальный радиус смазываемой кривой – 80 м, максимальный – 1 тыс. м.
Сейчас рельсы на главных направлениях СЖД смазывают девять маневровых тепловозов ЧМЭ3 и шесть электровозов ВЛ60, оснащённых навесными устройствами. Для них выделяются специальные «нитки» графика. К тому же каждый локомотив может действовать только на плече эксплуатации депо приписки протяжённостью не более 300 км.
«А вагон можно использовать на участках фактически любой протяжённости, – говорит заместитель начальника производственно-технического отдела службы технической политики СЖД Юрий Дробот. – И пропуску поездов он не мешает, так как идёт в поезде. Поэтому будем применять такие вагоны в первую очередь на направлениях с высокой интенсивностью движения».
Нанесение смазки на боковую грань наружного рельса в кривой увеличивает срок службы рельсов, а также колёсных пар подвижного состава. А за счёт снижения сопротивления движению уменьшаются затраты на тягу, а также снижается уровень шума.
Для полного обслуживания участка Архангельск – Москва планируется запустить три автоматизированных комплекса лубрикации. Это позволит высвободить пять локомотивов, сократив тем самым эксплуатационные расходы.
Лубрикатор ржд что такое
Издательский Дом «Гудок» является старейшим издательским домом на рынке. С 23 декабря 1917 года «Гудок» издает одноименную ежедневную газету. Газета «Гудок» в двадцатых годах становится главным печатным изданием отечественных железнодорожников. За годы выпуска газеты в редакции «Гудка» работали такие известные писатели, как: Михаил Булгаков, Юрий Олеша, Валентин Катаев, Илья Ильф и Евгений Петров, Константин Паустовский и другие. За 100-летнюю историю Издательский Дом «Гудок» накопил огромный опыт и ресурсы по созданию профессиональных изданий от ежедневной газеты с федеральным распространением до отраслевых и корпоративных изданий, выходящих ограниченном тиражом, имеющих узкоцелевую направленность.
105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, стр. 3
Лубрикатор нового поколения
На участке Ярославль – Ростов прошли испытания нового автоматизированного
комплекса лубрикации рельсов
Специализированный вагон-рельсосмазыватель создан на базе пассажирского вагона, переоборудованного по проекту ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ). Он предназначен для нанесения смазочных покрытий жидкой консистенции на боковую грань головки рельса в кривых участках пути.
«Этот лубрикатор способен качественно наносить смазку, двигаясь со скоростью до 120 км/ч, поэтому его можно будет включать в состав пассажирских и почтово-багажных поездов, – сообщил начальник службы технической политики СЖД Алексей Курочкин. – После проведения обязательной сертификации планируем использовать его с поездом Архангельск – Москва для обработки рельсов в кривых на протяжении всего пути следования».
Усовершенствованная технология нанесения смазки, считают на СЖД, поможет снизить затраты на лубрикацию.
«Навесное оборудование вагона автоматически регулирует количество наносимой на рельс смеси в зависимости от скорости движения поезда, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ» Виктор Чаркин. – Работа форсунок, через которые подаётся смазка, контролируется с помощью видеокамер и монитора. А за точность её попадания в кривые участки пути отвечает блок навигационного управления, работающий в глобальной навигационной системе спутниковой связи GPS».
Бортовой навигатор, в который закладывается маршрут следования поезда, привязывает вагон к местности. Форсунка автоматически открывается в начале каждой кривой и закрывается на выходе из неё, тогда как на локомотиве-рельсосмазывателе эти действия выполняет оператор.
А в перспективе, по словам разработчиков, в памяти бортового компьютера будут фиксироваться все параметры работы вагона, в том числе время начала и окончания поездки, скорость движения, пройденный путь, расход и остаток смазки, что сделает процесс лубрикации предельно прозрачным, удобным для анализа и учёта.
Для удобства персонала вагона-рельсосмазывателя предусмотрены два купе, кухня, столовая и душевая. Рабочие зоны оборудованы автоматической системой порошкового пожаротушения.
Поступивший на СЖД автоматизированный комплекс лубрикации рельсов обошёлся ОАО «РЖД» в 3,9 млн руб. Восемь баков вагона вмещают около тонны масляной смеси. Расход наносимой на рельс смазки составляет 150–170 граммов на километр пути. Минимальный радиус смазываемой кривой – 80 м, максимальный – 1 тыс. м.
Сейчас рельсы на главных направлениях СЖД смазывают девять маневровых тепловозов ЧМЭ3 и шесть электровозов ВЛ60, оснащённых навесными устройствами. Для них выделяются специальные «нитки» графика. К тому же каждый локомотив может действовать только на плече эксплуатации депо приписки протяжённостью не более 300 км.
«А вагон можно использовать на участках фактически любой протяжённости, – говорит заместитель начальника производственно-технического отдела службы технической политики СЖД Юрий Дробот. – И пропуску поездов он не мешает, так как идёт в поезде. Поэтому будем применять такие вагоны в первую очередь на направлениях с высокой интенсивностью движения».
Нанесение смазки на боковую грань наружного рельса в кривой увеличивает срок службы рельсов, а также колёсных пар подвижного состава. А за счёт снижения сопротивления движению уменьшаются затраты на тягу, а также снижается уровень шума.
Для полного обслуживания участка Архангельск – Москва планируется запустить три автоматизированных комплекса лубрикации. Это позволит высвободить пять локомотивов, сократив тем самым эксплуатационные расходы.
ЛУБРИКАТОР
1) автоматически действующий прибор для смазки трущихся поверхностей паровой машины паровоза и паровых машин вспомогательных агрегатов (паро-воздушного насоса, машины стокера).
пар из котла подводится через вентиль в конденсационный резервуар, где частично конденсируется.Через открытый вентиль 2 конденсат поступает в масляный резервуар и поднимает в нем смазку, к-рая постепенно вытекает из резервуара и по системе каналов поступает в камеры, заполненные частью конденсата из резервуара 1. Будучи легче воды, масло всплывает в этих камерах и подводится к новой системе каналов, где распыляется паром и увлекается им в паровые машины. Так. обр., подача смазки в Л. осуществляется, с одной стороны, за счет частичной конденсации пара (подача из масляного резервуара), с другой, — за счет увлечения ее паром в паровые машины; 2) прибор для смазки боковых поверхностей головок рельсов на кривых участках пути, состоящий из двух форсунок, резервуара для смазки и трубопровода и монтируемый на задней тележке тендера-паровоза.» />
Каждый Л. состоит из парового конденсационного резервуара и одного или нескольких смазочных. Насыщенный пар из котла подводится через вентиль в конденсационный резервуар, где частично конденсируется. Через открытый вентиль 2 конденсат поступает в масляный резервуар и поднимает в нем смазку, к-рая постепенно вытекает из резервуара и по системе каналов поступает в камеры, заполненные частью конденсата из резервуара 1. Будучи легче воды, масло всплывает в этих камерах и подводится к новой системе каналов, где распыляется паром и увлекается им в паровые машины. Так. обр., подача смазки в Л. осуществляется, с одной стороны, за счет частичной конденсации пара (подача из масляного резервуара), с другой, — за счет увлечения ее паром в паровые машины; 2) прибор для смазки боковых поверхностей головок рельсов на кривых участках пути, состоящий из двух форсунок, резервуара для смазки и трубопровода и монтируемый на задней тележке тендера-паровоза.
Лубрикатор ржд что такое
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 16 января 2015 г. N 60р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЛУБРИКАЦИИ ЗОНЫ КОНТАКТА «КОЛЕСО-РЕЛЬС» В ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
В целях повышения эффективности использования технических средств лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» в ОАО «Российские железные дороги»:
1. Утвердить прилагаемую Концепцию развития технологии лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» в ОАО «Российские железные дороги».
2. Начальникам железных дорог и руководителям причастных функциональных филиалов ОАО «РЖД» при реализации технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» руководствоваться положениями Концепции, утвержденной настоящим распоряжением.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 января 2015 г. N 60р
КОНЦЕПЦИЯ
РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЛУБРИКАЦИИ ЗОНЫ КОНТАКТА «КОЛЕСО-РЕЛЬС» НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Термины, определения и сокращения
Примечание редакции.
Очевидно, в тексте документа (здесь и далее по тексту) допущена опечатка. Вместо «от 10 января 2011 г. N 17-ФЗ» следует читать «от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ»
2. ПРЕДПОСЫЛКИ АКТУАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ЛУБРИКАЦИИ В СИСТЕМЕ «КОЛЕСО-РЕЛЬС»
2.1. Анализ реализации Концепции развития лубрикации в системе «колесо-рельс»
2.2. Состояние технологии лубрикации
3. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КОНЦЕПЦИИ
3.1. Основными целями Концепции являются:
Определение стратегии действий Компании по повышению эффективности использования технологии лубрикации, обеспечению ее устойчивой окупаемости с доведением использования указанной технологии до высокодоходного уровня (обеспечение экономического эффекта не менее 2 руб. на каждый вложенный в технологию 1 руб.).
3.2. Для достижения указанных целей Концепции необходимо решить следующие задачи:
1) развитие системы управления и мониторинга технологии лубрикации;
2) оптимизация расходов на лубрикацию, на техническое обслуживание и ремонт элементов системы «колесо-рельс», в том числе за счет внедрения новых эффективных технических средств лубрикации и технологий их применения;
3) повышения эффективности технологий лубрикации.
3.3. Достижение указанных целей и решение поставленных задач базируются на следующих принципах:
1) обеспечение единой технической политики при управлении технологией лубрикации;
2) использование технологии лубрикации как составной части программ повышения энергетической эффективности и ресурсосбережения перевозочного процесса;
3) экономическая и технологическая заинтересованность структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» и причастных дочерних и зависимых обществ в эффективном использовании технических средств лубрикации;
4) использование лучших практик передовых зарубежных и отечественных разработок в области лубрикации.
3.4. Для решения задачи по достижению устойчивой окупаемости технологии лубрикации необходимо:
— оптимизировать количество ЛРС с учетом распределения ВРС на полигонах железных дорог;
— разработать и реализовать программу дооснащения и переоснащения сети дорог техническими средствами лубрикации, с учетом выбытия ТСЛ, выработавших свой ресурс;
— обеспечение эффективного сервисного и технического обслуживания ТСЛ в структурных подразделениях, филиалах, ДЗО Компании;
— разработать и использовать новые механизмы оплаты услуг сервисным и аутсорсинговым организациям за реальные результаты использования ТСЛ.
4. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЛУБРИКАЦИИ
К основным направлениям развития технологии лубрикации следует отнести:
— совершенствование системы организации и управления технологиями лубрикации;
— разработка и внедрение инновационных СМ;
— создание системы сквозного контроля качества используемых для технологии лубрикации СМ;
— развитие системы мониторинга работы ТСЛ и эффективности их использования на основе объективных данных о ресурсе и состоянии элементов пары взаимодействия «колесо-рельс»;
— разработка и внедрение инновационных технических средств и технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс»;
— разработка и внедрение комплексных методов обработки поверхности катания рельсов с использование модификаторов и активаторов трения.
4.1. Совершенствование системы организации и управления технологиями лубрикации
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЛУБРИКАЦИЕЙ
Условные обозначения на схеме
———————————
* Примечания: 1. Без учета возможных отклонений эксплуатационных условий и ресурса смазочного материала от указанных в Методике планирования и нормирования расхода смазочных материалов для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20.01.2012 г. N 81р.
2. Увеличение числа проходов ВРС в сутки должно быть обосновано по каждому участку пути расчетом по упомянутой Методике, с учетом конкретных эксплуатационных условий и опытного определения ресурса смазки для каждого конкретного участка.
4.1.6. В целях организации эффективной работы ТСЛ, до момента насыщения сети ВРС, прикрытие участков железных дорог целесообразно осуществлять, при необходимости, с использованием: локомотивов-рельсосмазывателей (при этом для экономии энергоресурсов локомотивы должны быть, по возможности, односекционные), мотор-вагонного подвижного состава, оборудованного системами рельсосмазывания, а также альтернативных мобильных рельсосмазывателей (на базе дрезин, средств на комбинированном ходу и др.).
По мере насыщения сети ВРС необходим вывод из эксплуатации ЛРС (без ущерба для снижения износа основных элементов системы «колесо-рельс»).
В первую очередь должны быть выведены ЛРС, оборудованные устаревшей системой лубрикации конструкции ВНИКТИ (с выносным бачком для смазки), которые не могут использовать пластические виды смазки.
Лубрикация широтных ходов сети и малодеятельных участков должна осуществляться с помощью ЛРС, МВПС и других мобильных ТСЛ.
4.1.7. Применение СПЛ должно осуществляться, как правило, на станциях для прикрытия горловин станций, стрелочных переводов и на перегонах в кривых радиусом менее 650 м, на которых отсутствует возможность эффективного применения передвижных средств лубрикации или в случае не обеспечения ими заданной величины снижения износа.
Определение приоритетности установки СПЛ и достижение конкретных показателей величины бокового износа рельсов и элементов стрелочных переводов относится к задачам работников путевого хозяйства, решение которых целесообразно осуществлять в рамках специальной программы хозяйства.
4.1.8. Лубрикация гребней колес подвижного состава осуществляется с помощью бортовых гребнесмазывателей, установленных на локомотивах, а также на мотор-вагонном подвижном составе.
Находящийся в эксплуатации тяговый подвижной состав (электровозы, тепловозы) и мотор-вагонный подвижной состав должен оборудоваться современными гребнесмазывателями, имеющими действующий срок годности, с учетом технико-экономической целесообразности их использования и с обязательным обеспечением требуемого финансирования. В локомотивных и мотор-вагонных депо должен быть необходимый ремонтно-восстановительный запас гребнесмазывателей. Вопрос об оснащении нового подвижного состава штатными системами гребнесмазывания на предприятиях-изготовителях должен быть решен при формировании соответствующих заказов на поставку подвижного состава (требований к подвижному составу).
Выбор систем гребнесмазывания и достижение конкретных показателей износа гребней колес относится к задачам балансодержателя, решение которых целесообразно осуществлять в рамках специальных программ этих хозяйств.
4.1.9. Оптимальное территориальное распределение ТСЛ осуществляется специалистами центра лубрикации при взаимодействии с региональными подразделениями на основе технико-экономического анализа и выбора оптимального
4.2. Разработка и внедрение инновационных смазочных материалов
Повышение эффективности лубрикации также достигается за счет совершенствования и унификации (с учетом регионов применения) смазочных материалов, используемых в различных ТСЛ, обеспечения их соответствия утвержденным техническим требованиям. Формированием технической политики Компании в области смазочных материалов занимается Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов.
Реализация данных мероприятий достигается посредством исключения применения смазочных материалов, не соответствующих техническим требованиям, с организацией на базе химико-технических лабораторий входного контроля качества СМ при их поступлении в подразделения филиалов ОАО «РЖД» и хранении;
Необходимо создание и использование в передвижных рельсосмазывателях смазочных материалов с повышенным ресурсом, позволяющих сократить плановое количество поездок и рабочий парк передвижных рельсосмазывателей, обеспечив смазывание участка с грузонапряженностью до 100 млн. т брутто за один проход передвижного рельсосмазывателя в сутки.
Целесообразно осуществить переход в единицах нормирования ресурса СМ от количества пропущенных осей к пропущенному тоннажу, так как величина контактного давления оказывает влияние на ресурс смазочного материала. Для этого необходимо доработать методику оценки ресурса СМ с учетом пропущенного тоннажа.
Актуально совершенствование методики оценки энергоэффективности в зависимости от различных технологий лубрикации и их наложения.
При этом сохраняется требование обеспечения рыночного подхода к определению стоимости смазочных материалов для лубрикации с обязательным использованием соотношения цена/качество.
4.3. Создание системы сквозного контроля качества СМ, используемых для технологии лубрикации
4.4. Развитие системы мониторинга работы ТСЛ и эффективности их использования на основе данных о ресурсе и состоянии элементов пары взаимодействия «колесо-рельс»
4.5. Разработка и внедрение инновационных технических средств и технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс»
Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года определено, что одним из приоритетов развития Компании является достижение высокой эффективности ее работы за счет технологической модернизации и инновационной деятельности, реализуемой путем внедрения ресурсосберегающих технологий и повышения энергоэффективности производственных процессов.
4.5.1. Результаты проведенных в рамках плана научно-технического развития ОАО «РЖД» прикладных научно-исследовательских, а также опытно-конструкторских и опытно-технологических работ, позволили выявить ряд барьерных мест и определить основные направления инновационного развития ОАО «РЖД» в области использования технологий лубрикации:
1) разработка биоразлагаемых смазочных материалов для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» с повышенным ресурсом, исключающих негативные сегрегационные процессы в металлах колес и рельсов;
2) создание мобильных ТСЛ, в том числе на комбинированном ходу (на базе дрезин, автомобилей и др.);
3) разработка технологий лубрикации с применением модификаторов трения, наносимых на поверхность катания внутреннего рельса;
4) совершенствование технологии и разработка технических средств лубрикации боковой грани головки рельсов и элементов стрелочных переводов на основе использования антифрикционных наномодифицированных материалов и покрытий;
5) дальнейшее повышение эффективности стационарных путевых рельсосмазывателей для прикрытия горловин станций и стрелочных переводов, а также (в случае необходимости) кривых главных путей;
6) использование лучших доступных практик отечественных и зарубежных ТСЛ и СМ, для снижения эксплуатационных расходов на реализацию технологии лубрикации с учетом применения механизмов расчета стоимости жизненного цикла.
4.6. Разработка и внедрение комплексных методов обработки поверхности катания рельсов с использование модификаторов и активаторов трения
4.7. Оценка реализуемости Концепции. Основные риски и пути их компенсации
4.7.1. Вероятность реализации данной Концепции оценивается как высокая, т.к. для ее осуществления имеются все необходимые предпосылки и ресурсные составляющие:
— принятие руководством Компанией технологии лубрикации как одного из основных мероприятий по снижению износа в системе «колесо- рельс»;
— опыт реализации прежней редакции Концепции лубрикации;
— достаточный опыт использования различных технологий лубрикации, информационных и навигационных технологий;
— высокая оснащенность полигонов железных дорог различными ТСЛ;
— дооснащение и переоснащение подразделений железных дорог различными ТСЛ;
— разработки и внедрение перспективных конструкций автоматизированных передвижных и стационарных рельсосмазывателей;
— появление смазочных материалов с повышенным ресурсом;
— разработка перспективных СМ для лубрикации;
— наличие целевых инвестиционных проектов и программ, прямо или косвенно направленных на снижение износа основных элементов системы «колесо-рельс»;
— принятие соответствующих организационных мероприятий бизнес-процессов холдинга «РЖД» по энерго- и ресурсосбережению;
— развитие существующих знаний и теоретических представлений о причинах и механизмах возникновения износа в системе «колесо-рельс», а также методах его снижения.
4.7.2. Задача эффективной организации работы технических средств лубрикации требует выработки мероприятий по снижению как внутренних, так и внешних рисков на базе их оценки.
Особое внимание должно быть уделено техническим, технологическим и внешним рискам нарушения технологии лубрикации.
К внешним рискам относятся, в том числе перебои в движении (использовании) технических средств лубрикации по причинам, не связанным со структурами холдинга «РЖД», но и недостаточное правовое обеспечение новой технологии лубрикации.
Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию технологии лубрикации и обеспечение работы технических средств лубрикации, для чего необходимо создание соответствующих регламентов взаимодействия с внесением дополнений в существующую нормативно-правовую базу.
4.7.3. Принципиально возможны два подхода к снижению внутренних рисков и повышению надежности технологии лубрикации:
1) Первый способ повышения надежности заключается в увеличении количества технических средств лубрикации на некоторую величину «дельта» к1. Надежность приближается к 100%, однако в этом случае снижается эффективность технологии, увеличиваются расходы Холдинга за счет увеличивающейся потребности в технических средствах лубрикации, количестве эксплуатационного и ремонтного персонала.
2) Второй способ предусматривает оптимизацию количества и сочетания технических средств лубрикации с уменьшением их количества на величину «дельта» к2 за счет гарантированного соблюдения установленной технологии лубрикации, применения современных инновационных подходов и методов, использования современных автоматизированных систем и комплексов для оперативного мониторинга выполнения технологии лубрикации и других мероприятий, также оцениваемых уменьшением соответствующих издержек.
5. ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ
Этапность расширенного внедрения технологии лубрикации устанавливается на основе технико-экономического анализа эффективности использования технических средств лубрикации.
Реализация настоящей Концепции осуществляется по следующим направлениям:
— создание корпоративной системы управления технологией лубрикации;
— нормативно-техническое обеспечение технологии лубрикации;
— информационное обеспечение технологии лубрикации;
— оснащение техническими средствами лубрикации;
— применение современных смазочных материалов.
Реализация указанного подхода помогает решать следующие вопросы:
1) создание планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта технических средств лубрикации, в том числе на условиях сервисного обслуживания и аутсорсинга;
2) создание актуализированной формы внутренней статистической отчетности, характеризующей результаты (технические и экономические) использования технических средств лубрикации;
3) применение систем управления техническими средствами лубрикации на основе средств спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS;
4) развитие автоматизированной системы управления технологией лубрикации с доработкой взаимосвязей с отраслевыми информационными системами (АСУТ, АСУП, ГИС ОАО «РЖД», АСОУП, ЕК АСУ-И);
5) организация системы научно-технического сопровождения работ по применению технологии лубрикации, включая мониторинг (анализ) использования технологии лубрикации и износа основных элементов системы «колесо-рельс»;
6) проведение мониторинга, а также анализа отечественной и зарубежной научно-технической информации по вопросам лубрикации;
7) повышение экологических требований к смазочным материалам для лубрикации, применение экологических СМ;
8) применение смазочных материалов, не содержащих в своем составе химических элементов, приводящих к возникновению сегрегационных процессов в металлах колес подвижного состава железных дорог и рельсов;
9) совершенствование методов нормирования расхода смазочных материалов для лубрикации;
10) совершенствование системы входного контроля качества смазочных материалов для лубрикации на базе химико-технических лабораторий;
11) разработка системы качественных и количественных показателей оценки эффективности применения технических средств лубрикации, а также механизмов стимулирования работников ОАО «РЖД» за их выполнение;
12) включение в критерии готовности базового подвижного состава показателей исправности и использования рельсо- и гребне-смазывающего оборудования (коэффициент технической готовности и коэффициент использования этого оборудования, соответственно):
13) приведение ТСЛ к единым нормативным количественным и качественным показателям их работы с учетом характеристик обслуживаемых участков рельсосмазывания (грузонапряженность, кривизна, соотношение грузового и пассажирского движения и пр.).
Для оптимизации финансовых затрат на использование технологии лубрикации и повышения эффективности ТСЛ необходимо:
— сформулировать технико-экономические принципы оптимального территориального распределения ТСЛ и формирования технологических карт смазывания по сети дорог ОАО «РЖД», с учетом специфики перевозочного процесса на основе разработки «лубрикационных» паспортов участков железных дорог, технико-экономических паспортов ТСЛ и смазочных материалов, применяемых для лубрикации;
— разработать методику выбора конкретных видов технических средств лубрикации для различных участков, в зависимости от их технических характеристик и условий работы;
— провести оптимизацию распределения технических средств лубрикации (устранение перекрестной лубрикации и замена затратных ТСЛ более экономичными при безусловном соблюдении технологических нормативов гребне- и рельсосмазывания).