pzev subaru что это такое
Partial Zero Emission Vehicle
Вчера мы были в Европе, и увидели шильдик «Boxer CNG», на у сегодня предлагаю махнуть опять в США, и не только в США, а конкретно в Калифорнию.
Автомобили Subaru с шильдиком «PZEV» — Partial Zero Emission Vehicle.
После этого, в 1970-ом году в США был создан федеральный орган U.S. Environmental Protection Agency — Агентство по охране окружающей среды. По примеру США, подобные органы появились во многих других странах.
Организации C.A.R.B. и EPA стали инициаторами и разработчиками постоянно появляющихся новых законов по ограничению воздействия выхлопных газов на окружающую среду.
Для определения автомобилей по категориям C.A.R.B. ввел спецификации :
TLEV (transitional low-emission vehicle)
(Переходный минимальный стандарт Калифорнии)
Этот стандарт был отменён в Калифорнии в 2004 году
LEV (low-emission vehicle)
(транспортное средство с низкой эмиссией)
Минимальный стандарт для новых автомобилей, проданных в Калифорнии после 2004 года
ULEV (ultra-low-emission vehicle)
(транспортное средство с очень низкой эмиссией)
Эмиссия такого транспортного средства должна быть менее 50% среднего значения для новых автомобилей, проданных в текущем модельном году.
SULEV (super-ultra-low-emission vehicle)
(транспортное средство с исключительно низкой эмиссией)
Эмиссия такого транспортного средства должна быть менее 90% среднего значения для новых автомобилей, проданных в текущем модельном году.
PZEV (partial-zero-emission vehicle)
(транспортное средство частично с нулевой эмиссией)
Это транспортное средство (PZEV) отвечает всем требованиям стандарта транспортного средства SULEV по эмиссии из выхлопной трубы, при этом у автомобиля полностью отсутствует эмиссия паров топлива из топливной системы. Транспортные средства стандарта SULEV имеют гарантию 15 лет или 150 000 миль пробега на все компоненты, контролирующие эмиссию автомобиля.
AT PZEV (advanced technology partial-zero-emission vehicle)
(улучшенное транспортное средство частично с нулевой эмиссией)
Автомобили о которых говорили вчера – с ДВС «Boxer CNG» на сжатом газе метане, как раз подходят под спецификацию AT-PZEV — Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle
Транспортное средство по спецификации AT PZEV соответствует всем требованиям стандарта PZEV, а также превосходит их. Транспортные средства стандарта AT PZEV включают автомобили, работающие на сжатом газе CNG и гибридные автомобили, с эмиссией, отвечающей стандарту PZEV.
ZEV (zero-emissions vehicle)
(транспортное средство с нулевой эмиссией)
Транспортное средство, отвечающие требованиям этого стандарта (ZEV) имеют эмиссию на 98% меньше среднего нового автомобиля, проданного в текущем модельном году, при этом у данного транспортного средства полностью отсутствует эмиссия из выхлопной трубы. В эту категорию попадают электромобили или автомобили с ДВС, использующие в качестве топлива энергию водородных топливных элементов.
Ну а если говорить о нашей действительности, то по работе часто встречаю анализы топлива, которые очень сильно не дотягивают до требований Евро-5. При норме серы в 10 ppm, анализы показывают 370 ppm, вот такие пироги.
Итак, продолжаю борьбу с болезнью под названием «Субару не едет». Подписчики знают что ранее я установил воздушный фильтр нулевого сопротивления K&N вместо штатного. Это дало свои положительные результаты в виде снижения расхода топлива и улучшения динамики, но как это бывает, через некоторое время появилось чувство что Суба не едет…
Симптомы:
— Тупизна в начальный момент придания резкого ускорения.
-Ощущение что машине не хватает мощности при движении по городу, как будто за бампер держат, особенно проявлялось летом в жаркие дни. На трассе было все ок.
И вот при очередном обслуживании фильтра K&N я обратил внимание на сеточку за воздушным фильтром и меня взяло любопытство, что же это за оно и зачем оно тут …
Загуглил и нашел ответ, что данная сеточка — это угольный противодымный фильтр, который ставили на Субару в USA для автомобилей с нормами экологии PZEV.
Тут же нашлось видео от американского владельца по успешному удалению данного фильтра и положительные отзывы о результатах данной процедуры.
Решение пришло сразу — удаляем данный элемент из воздушной системы автомобиля!
Итак, порядок действий:
1. Открываем капот, откручиваем и снимаем часть корпуса воздушного фильтра (к которой патрубок подходит)
2. Вооружаемся канцелярским ножом и срезаем пластмассовые заклепки держащие противодымный фильтр.
3. Вынимаем сетку противодымного фильтра и смотрим ее на просвет, удивляемся что она практически не просвечивается!
4. Устанавливаем воздушный фильтр на место и собираем все в обратном порядке, но уже без той самой сетки.
При первом запуске, на холодную, так как мозги настроены на предыдущую подачу воздуха, происходит скачок оборотов вверх до 2000-2100 об\мин. Ранее это значение было в пределах 1700-1800 об\мин.
На выходе получаем шикарный результат! Суба снова едет, причем так, как не ехала никогда! Появилась тяга при движении в городе в диапазоне средних оборотов, четкий, практически мгновенный отклик на нажатие педали газа. Я просто счастлив!
Понаблюдаю как теперь изменится расход топлива, но чувствую что вырастет.))) так как машина так и просит поддать ей газку со светофора.) Получаю огромное удовольствие от езды по городу теперь!
Всем спасибо. Надеюсь мой опыт будет полезен владельцам американских фориков и иных моделей Subaru с системой PZEV.
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Удивительно, но факт: дискуссии «плох или хорош горизонтально-оппозитный двигатель Subaru» продолжаются по сей день. Странно еще и то, что речь в диспутах не идет об оппозитниках вообще (моторы Porsche столь пристальное внимание обошло стороной), а на орехи достается лишь японской марке. Сторонники и противники в этом вопросе заняли непримиримые позиции. Впрочем, субаристы, для которых оппозитные моторы — «это наше все», на нападки злопыхателей просто не реагируют. Но есть еще и прослойка сомневающихся, считающих, что дыма без огня не бывает. В большей части именно для них мы решили вернуться к этой теме.
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Изюминки бренда. Уникальные технологии Subaru
В последнее время в компании Subaru много внимания уделяют дизайну своих моделей и качеству отделки интерьера. Успехи на этом пути очевидны. Но далеко не все знают, что скрывается внутри автомобилей. А внутри любого Subaru находятся четыре удивительных инженерных решения, не только облегчающие водителю жизнь, но и придающие уверенность в том, что любой маршрут будет пройден до конца, независимо от того что там под колёсами.
Один из таких компонентов – система помощи водителю EyeSight. Помогает она весьма действенно и своевременно, глядя на мир глазами камер, расположенных симметрично относительно салонного зеркала заднего вида (по бокам от него). Оценивает, вычисляет и даже командует машиной. Сигналит миганием символов на дисплее, тревожно пищит и в конце концов. Если нужно, самостоятельно тормозит перед препятствием. Объективы, как глаза человека, создают стереоизображение, в котором правая и левая картинки немного различаются. И по разнице между положениями объектов мозг системы сотни раз в секунду вычисляет расстояние до них. В результате в памяти компьютера EyeSight создаётся двухмерная картинка того, что окружает автомобиль. Примерно так же, как мы с вами подсознательно держим в уме всё, что попало в поле нашего зрения.
У EyeSight пять основных функций: распознавание идущих впереди автомобилей, велосипедистов и пешеходов; считывание полос движения и других объектов; адаптивный круиз-контроль; автоматический аварийный тормоз; предупреждение о выходе из полосы движения. Система способна избежать столкновения на скорости до 50 км/ч, а выше – снизить последствия аварии. Она работает в диапазоне скоростей от 0,1 до 200 км/ч и при необходимости сообщит вам, мол, впереди уже поехали, пора трогаться. А заметив вашу извилистую траекторию при отсутствии помех, умный глаз заподозрит, что вы слишком долго за рулём, устали, и пора бы передохнуть. И хотя система официально всего лишь помогает водителю, не нужно быть пророком, чтобы понять, что EyeSight – первый шаг к автономному автомобилю, самостоятельно наблюдающему, оценивающему и принимающему решения.
У каждой марки есть свои традиции. У Subaru это красивая инженерная история оппозитных моторов. Главная их особенность в том, что коленвал расположен точно по центру, а не снизу, как у всех остальных. Значит, вся масса снующего туда-сюда железа в виде поршней и шатунов распределена поровну справа и слева, и почти все движения компенсируют друг друга. От этого снижаются внутренние потери, и улучшается приёмистость (неслучайно двигатели такой компоновки до сих пор используются в «Формуле-1»). Оппозиты хороши ещё и тем, что в отличие от рядных и V-образных моторов имеют малую высоту. Хотя в них есть и совсем уж фантастические решения, не встречающиеся больше нигде.
Поскольку у оппозита нет поддона картера в привычном понимании, а разъём половинок блока проходит прямо по оси коленвала, это соединение лучше лишний раз не разбирать и не беспокоить. Но, например, для замены колец двухлитровых четырёхцилиндровых FB и FA были предусмотрены асимметричные нижние головки шатунов, что позволяет извлечь поршень, не разбирая блок. А вот для того чтобы вытащить поршень у шестицилиндрового EJ, в блоке цилиндров придумали технологические отверстия с заглушками! Через них сначала вынимают поршневые пальцы, и только потом вытаскивают поршень.
В общем, об инженерной стороне моторов Subaru можно рассказывать бесконечно. Вспоминать бесшумные и максимально компактные роликовые цепи, фазовращатели и на впуске, и на выпуске, хитрую систему с завихрителями потока, автоматически увеличивающими свою эффективность по мере открытия впускных клапанов. Можно впечатляться ажурным литьём половинок блока, в которых специальные углубления снимают температурные пики, снижая порог детонации. Можно, в конце концов, удивляться тому, насколько плоские эти моторы и как низко удаётся расположить их в машине. Но не менее ценно другое – в мире всеобщей унификации, обезличивания технологий, дизайна и даже самого подхода к автомобилю успешно существует марка, выдвинувшая на первый план инженерное совершенство.
Сегодня в недрах машин Subaru прочно и безальтернативно занял своё место вариатор Lineartronic. И хотя в его основе хорошо знакомые цепь и раздвижные конусы, у него есть и фамильные особенности. Мотор с вариатором соединяет не привычная муфта сцепления, а гидротрансформатор. Примерно такой же, как и в обычных автоматических коробках. Плюс гидротрансформатора в том, что он в отличие от сцепления практически не изнашивается. Кроме того, в начальный момент разгона в нём нет механической связи, и в некоторых режимах он может увеличивать крутящий момент. Это делает старт мягче и помогает при движении по бездорожью с низкой скоростью. Чтобы нейтрализовать пробуксовку при дальнейшем разгоне, начиная с 10 км/ч, гидротрансформатор механически блокируется.
Следующий за гидротрансформатором узел – сам вариатор с цепью LUK. Это решение выбрано неслучайно, ведь только такая система гарантирует наименьшие потери (не более 3 %). По КПД Lineartronic конкурирует с механической коробкой, оставляя далеко позади все гидравлические автоматы и альтернативные виды вариаторов. Конструкция ремня LUK – единственная из всех, которая трётся по шкивам не звеньями цепи, а, так сказать, осями звеньев – штифтами. Для того чтобы штифты не проскальзывали, разработали специальное масло, пригодное только для вариатора Lineartronic. Да и внутрь коробки нельзя наливать ничего, кроме этой специфической жидкости, которую химики компании заставили на молекулярном уровне становиться в пятне контакта клеем. Сотни раз в секунду торцы штифтов приклеиваются к конусам, передавая движение со шкива на шкив, и снова освобождаются, чтобы через пол-оборота вновь приклеиться.
За вариатором следует механизм раздачи крутящего момента по осям. Внутри коробки передач, в самой задней её части, есть ключевой элемент симметричного полного привода – муфта подключения задней оси. Она многодисковая, с гидравлической блокировкой и электронным управлением, которое, кстати, объединено с управлением вариатора. Степень блокировки постоянно меняется – минимально назад уходит около 20 % тяги (например, в крутом повороте). При резком старте и на плохой дороге муфта блокируется полностью, и соотношение выравнивается. В режиме равномерного движения автоматика стремится поддержать пропорцию 60/40 в пользу передних колёс. Муфта существует в общей масляной ванне с коробкой – это плюс, поскольку больший по сравнению с муфтой в заднем редукторе объём масла, как и внушительные размеры самой коробки, существенно отдаляют фатальный перегрев дисков. Кстати, если всё же случится их поджарить, муфта спечётся, окончательно заблокируется и сделает автомобиль даже более вездеходным, чем в штатном режиме. Это позволит, несмотря на поломку, выбраться из трудной ситуации с жёстко подключённым задним мостом. После этого, конечно, придётся ехать в автосервис, но следует заметить, что на всю Россию и на десятки тысяч Subaru с многодисковой муфтой на сегодняшний момент известно всего о двух сожжённых экземплярах.
Единая платформа SGP
И напоследок о том, с чего на самом деле обычно начинается автомобиль – о его платформе. Subary Global Platform (SGP) – единое шасси, на котором компания Fuji Heavy Industries, производящая Subaru, собирается выпускать все модели, независимо от их размера, класса и типа силового агрегата, под которым подразумеваются обычные оппозиты, гибриды, полностью электрические и даже водородная экзотика. Разумеется, платформа рассчитана на полный привод, и в ней учтены все тонкости взаимодействия с системой EyeSight.
Основное предназначение платформы – удешевление подготовки к производству новых моделей. Первой на платформе SGP вышла спортивная Impreza пятого поколения, а в мире кроссоверов – второе поколение XV. Единая платформа повлечёт за собой и более стройное стилистическое исполнение модельной линейки. Если учесть внешность нового XV, нарочито напоминающую в деталях Impreza, можно сказать, что этот процесс уже начался. Другие составляющие SGP – заметное снижение уровня шума и вибрации, повышение комфорта и лучшая устойчивость благодаря пониженному центру тяжести. Впрочем, похожие тезисы всегда сопровождают появление нового шасси, а вот повышение жёсткости автомобилей с новой платформой на кручение на 70 % – не просто лозунг, а выраженный в сухих цифрах результат. Как и то, что поглощение энергии при ударе увеличится на 40 %.
В конечном счёте, новая платформа, являясь частью глобальной модернизации технологий Subaru, объединит в единое целое все инженерные изюминки бренда, о которых мы сегодня рассказали.
Subaru показала новый кроссовер размером с Forester: мировой дебют Solterra
Как и предполагалось, автомобиль японской марки оказался перелицованным Toyota bZX4: у моделей одна «начинка» и совсем немного внешних отличий.
Японская компания рассказала о работе над новым паркетником весной этого года, причём сразу же стало известно о том, что модель будет полностью электрической. Subaru представила несколько тизеров и рассекретила имя новинки в мае. Оказалось, что «зелёный» паркетник решили назвать Solterra, наименование составлено из латинских слов sol и terra, которые соответственно означают «солнце» и «земля».
На фото: Subaru Solterra
Напомним, у Subaru Solterra есть недавно рассекреченный «близнец» – Toyota bZ4X. Автомобили базируются на модульной платформе, разработанной в рамках партнёрства двух японских производителей: в Toyota её называют e-TNGA, а в Subaru – e-SGP. Габариты моделей одинаковы: длина составляет 4690 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1650 мм, а расстояние между осями равно 2850 мм. Размерами Solterra близка к Forester, правда, у него заметно меньше колёсная база (2670 мм). Дорожный просвет у «зелёной» новинки Subaru равен 210 мм.
Экстерьер моделей Toyota и Subaru очень похож. Иначе у Subaru Solterra оформлен передний бампер с интегрированными в него воздухозаборниками и «противотуманками», заглушка, которая расположена на месте традиционной решётки радиатора, а также несколько по-другому оформлена светодиодная головная оптика. В остальном элементы дизайна почти не отличить: к примеру, в глаза бросается одинаковое оформление чёрным цветом колёсных арок.
Компания Subaru показала салон Solterra несколько месяцев назад: уже тогда было понятно, что интерьер такой же, как и у «близнеца» от Toyota. Паркетник получил виртуальный «щиток приборов», причём экран расположен выше, чем обычно. В центре передней панели находится «парящий» тачскрин информационно-развлекательной системы. Отличием помимо шильдиков можно считать разве что отсутствие опции в виде штурвала вместо руля (такая альтернатива есть только у bZ4X).
На фото: салон Subaru Solterra
Как и предполагалось, техника у «близнецов» едина. У базовой версии Subaru Solterra передний привод и единственный 204-сильный электромотор. У варианта подороже полный приводи и пара электродвигателей – по одному на передней и задней осях (мощность каждого равна 109 л.с.). Совокупная отдача этой силовой установки равна 218 л.с.