spitfire spark 1932 что это значит
Истребитель-перехватчик «Спитфайр»
История создания истребителя-перехватчика «Спитфайр»
Впрочем, в августе 1936 года военные вновь подумали и решили, что нужно многое изменить в конструкции истребителя. Была увеличена жёсткость крыла, размещён дополнительный запас топлива, в конструкции широко применен метод штамповки. Запуск в производство откладывали постоянные доработки и меняющиеся требования руководства ВВС и только в 1937 году был получен заказ на пробную партию в 200 самолетов, а полноценное производство началось только в 1938 году.
Английский Истребитель-перехватчик второй мировой войны Спитфайр
«Спитфайр» был самым массовым английским истребителем. Выпускался на заводах «Супермарин» в Вулстоне, Итчене, Хай-Побе, Кивиле, Хенли, Олдермастоне, «Виккерс-Армстронг» в Кастл-Бромвиче, «Уэстленд» в Еовиле, CBAF в Саус-Марстоне, «Канлифф-Оуэн». Более 60 предприятий-субподрядчиков изготавливали отдельные узлы самолёта. Производство продолжалось до марта 1949 года. Всего изготовлено 22759 самолётов всех модификаций (из них 2408 «Сифайров»). Поставлялся на экспорт в Австралию, Аргентину, Бельгию, Бирму, Грецию, Египет, Индию, Италию, Канаду, Нидерланды, Новую Зеландию, Норвегию, Португалию, Сирию, США, Таиланд, Турцию, Францию, Чехословакию, Швецию, ЮАС, Югославию.
Конструкция истребителя-перехватчика «Спитфайр»
«Спитфайр» представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имеющий фюзеляж «полумонокок» эллиптического сечения с работающей металлической обшивкой. Крыло двухлонжеронное, эллиптической формы в плане. Механизация крыла состояла из элеронов типа «Фрайз», под крылом подвешивались щитки типа «Шренк». Законцовки крыла выпускались трёх типов: округлые, укороченные (почти прямоугольные) и удлинённые заострённые. Стабилизатор также эллиптический.
Шасси убирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. На первых самолётах применялись деревянные двухлопастные винты «Уэйбридж», позже металлические трёхлопастные, четырёхлопастные (с деревянными лопастями), пятилопастные и соосные фирмы «Ротол». Запас топлива размещался в 3 фюзеляжных баках, но для увеличения дальности полёта мог подвешиваться дополнительный бак объемом до 409 л.
Защита лётчика включала бронестекло, бронеспинку и бронезаголовник сиденья. Для облегчения входа в кабину на левом борту имелась откидывающаяся вниз дверка. Сдвижная часть фонаря в аварийной ситуации сбрасывалась.
Чертеж истребителя-перехватчика «Спитфайр»
Модификации истребителя-перехватчика «Спитфайр»
Характеристики Спитфайр Mk.I
Спитфайр серии XVIII, уже фактически послевоенный истреитель
Эксплуатация и боевое применение истребителя «Спитфайр»
Первый бой с участием истребителей «Спитфайр» состоялся 6 сентября 1939 года, когда ими по ошибке были сбиты 2 «Харрикейна». 16 октября были сбиты и первые немецкие самолеты — ими были бомбардировщики He-111. В июле 1940 года «Спитфайры» прикрывали отход английских войск к Дюнкерку. В «битве за Англию» на «Спитфайры» пришлось 43% сбитых немецких самолётов.
Позже воевали на Мальте, в Египте, Алжире, Марокко, Бирме, Франции, Бельгии, Германии. С 1943 года использовались в ПВО Австралии. Американцы применяли эти истребители до марта 1944 года в Англии и Северной Африке. На «Спитфайрах» воевали национальные эскадрильи в составе британских ВВС: польские, чехословацкие, норвежские, бельгийские, голандские, греческие, югославские. Воевали на них и лётчики «Свободной Франции». Кроме основной функции, «Спитфайры» выполняли роль тактического или стратегического разведчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта спасательной службы.
В 1943 году «Спитфайр» по ленд-лизу начал поступать в СССР. Всего было поставлено 143 «Спитфайра» Mk.V, 1185 Mk.IX и 9 Mk.XVI. Эти самолёты использовались весной 1943 года во время боёв на Кубани и летом того же года на Дону. Потом были переданы в авиацию ПВО, где находились до 1948 года (кое-где и до 1951 года).
После окончания Второй мировой войны «Спитфайры» участвовали в различных региональных конфликтах.
Спитфайр в окраске советских ВВС
В Великобритании «Спитфайр» снят с вооружения в 1952 году. Некоторые самолёты эксплуатировались во вспомогательных и учебных подразделениях до ноября 1954 года. В Чехословакии «Спитфайры» эксплуатировались до конца 40-х годов (в 1948 году 50 самолётов были проданы в Израиль), в Италии — до 1952 года, в Нидерландах — до 1954 года, во Франции и Гонконге — до 1955 года, в Бирме — до конца 50-х годов.
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.
Supermarine Spitfire: от первых прототипов до Гриффонов. Модификация Mk I.
Спитфайр Мк 1- первая серийная модификация в этой серии с двигателем Merlin. Но выполнение контракта, заключенного с Министерством авиации в 1936 году, не было таким уж гладким, как развитие прежних проектов компании «Супермарин». Первая проблема – нехватка мощности производства. Все ресурсы компании – два небольших завода в Саутгемптоне и ангар в Истлей –были связаны контрактами на выпуск 48 амфибий «Уолрус» (на картинке) и 17 летающих лодок «Странрир».
В итоге первые самолеты начали поступать в Королевские ВВС с опозданием почти на год – в сентябре 1938 года вместо октября 1937, даже не смотря на помощь субподрядчиков. Да и цена была выше запланированной.
Но здесь есть небольшая деталь – самолет, о котором речь шла в контракте, и который поступил к заказчику – были немного разные. Фирма «Супермарин» «в самоволку» изменила конструкцию Спитфайра. Как результат – требуемый порог скорости был превышен на 30 км/ч – 755 вместо 725.
Еще одна важная деталь истребителя, помимо двигателя – вооружение. Его было два варианта – либо восемь 7.69 пулеметов (модификация Мк 1А) на картинке самые верхние, либо две 20-мм французские пушки Испано (Мк 1В), на картинке третьи сверху. (Стоит заметить, что такие обозначения самолеты получили только поздней весной 1940 года)
Без проблем не обошлось и тут: пулеметы от недостаточного обогрева заклинивало на большой высоте, а пушки терпеть не могли резких виражей. Вес двух Испан с боекомплектом по 60 снарядов был меньше, чем вес восьми пулеметов, однако из-за ухудшения аэродинамики Спитфайр Мк. IВ замедлился по сравнению с IА.
Боевое крещение Спитфайров – эвакуация Дюнкерка. К тому времени «Спитфайры» уже заметно отличались от машин первой производственной серии. Внешне они отличались трехлопастными винтами «Ротол» или «Де Хевиленд» с автоматической регулировкой шага, а также толстым лобовым бронестеклом. Была добавлена броня, общей массой 33 кг, и устройство определения «свой-чужой» (Identification Friend or Foe — IFF).
Заменили и бензин – октановое число возросло с 87 до 100. В результате мощность двигателя повысилась. На уровне моря максимальная скорость возросла на 40 км/ч, а на высоте 3000 м — на 55 км/ч.
«Битва за Англию» стала экзаменом для всех Королевских ВВС. По сравнению с Bf 109Е — главным соперником «Спитфайра Mk.I» — английский истребитель был немного быстрее на высотах до 4500 м и немного медленнее на высотах более 6000 м. Практически на всех высотах и скоростях «Спитфайр» превосходил «Мессершмитт» на горизонтали, зато «Мессершмитт» превосходил «Спитфайр» на вертикали. Но упомянутые различия между обоими истребителями были минимальны. В реальном бою гораздо сильнее ощущались тактическое превосходство: кто первым заметил противника, кто имел преимущество в высоте, кто зашел со стороны солнца, у кого лучше координированы действия, и т. д.
Чтобы лично ознакомиться с проблемами боевого применения самолета, Джеффри Квилл (до этого он облетал многие прототипы Спитфайра) в августе-сентябре 1940 года служил в составе 65-й эскадрильи в Хорнчерче. 16 августа он сбил Bf 109, а 18 участвовал в коллективной атаке на Не 111. Вернулся он на фирму с четким представлением о том, что нужно изменить в конструкции самолета. Важнее всего было наладить работу элеронов при пикировании с большой скоростью. При скорости больше 640 км/ч элероны блокировались, и пилоту приходилось прикладывать огромные усилия, чтобы хоть немного отклонить их от нейтрального положения. (Надо заметить, что на Bf 109 имелась та же проблема). Проблему решили, заменив материал элеронов.
Не понравился Квиллу и обзор из кабины. Он предложил два решения: или выгнуть стекло кабины побокам, или сделать кабину каплевидной. В итоге фонарь выгнули побокам (каплевидные появились лишь четыре года спустя на модификации Мк. XVI)
После дополнительной доработки самолет «Спитфайр Mk.IB» в ноябре 1940 года направили в 92-ю эскадрилью. Для пушки разработали специальный жесткий лафет, поэтому ее надежность заметно возросла. Но «битва за Англию» уже фактически закончилась и пушечные «Спитфайры I» одержали лишь единичные победы. В качестве компромиссного варианта предложили вооружить самолет двумя пушками и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм. Эту схему опробовали летом и осенью 1940 года. Позднее такая схема вооружения стала основной и применялась на подавляющем большинстве истребителей «Спитфайр».
На базе «Спитфайра Mk.I» создали ряд специализированных вариантов, в том числе «Спид Спитфайр» и целое семейство разведывательных машин.
Выпуск «Спитфайра I» продолжался фирмой «Супермарин» до марта 1941 года, когда его заменил «Спитфайр V». В июле-сентябре фирма «Уэстленд Эйркрафт Лтд» в Йеовиле построила еще 50 самолетов в рамках контракта, заключенного годом раньше. Всего построили 1556 «Спитфайров I».
Ну и напоследок, немного фото:
Первый серийный «Спитфайр», май 1938 года.
Кабина прототипа К5054.
Кабина одного из первых серийных «Спитфайров I».
Единственному подписчику посвящается! И всем остальным тоже.
Спасибо тем, кто ставит плюсы! Это мои первые относительно нормальные посты
30 км/ч – 755 вместо 725.
сдается мне, здесь ошибка, не разгонялись они до таких скоростей)
Много раз слышал название «спитфайр», но не вникал. Пока пост читал, дошло что это
«огнеплюй» на английском или вроде того. (знаю что названия не переводятся)
Сапсан-самурай. Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa
Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года. В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.
С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации стал самолет-моноплан, выпускавшийся фирмой Nakajima и носивший обозначение Ki-27. Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен неубирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современным и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. Ki-27 был принят на вооружение по итогам конкурса, проводившегося между фирмами Nakajima, Mitsubishi и Kawasaki, и хоть такие конкурсы и позволяли выбрать наилучший вариант, они заставляли японскую авиапромышленность и конструкторские бюро работать на пределе своих возможностей. Поэтому штаб ВВС императорской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ki-27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, уже в 1937 году поручили все той же фирме «Накадзима», исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.
(На фото) Истребители Nakajima: Ki-27b и Ki-43-IIb
Требования к будущему преемнику Ki-27 формировались не на пустом месте. Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, рассматривались и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности. На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики. А поскольку в задачи истребителя входило также сопровождение и защита соединений бомбардировщиков при наступательных операциях, требовался большой радиус действия и высокая надёжность.
Весной 1939 года три прототипа Ki-43 передали для испытаний лётчикам ВВС. Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным «вертеться вокруг своего хвоста» заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики. Фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой «роскошью», дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет. Такие рецензии обычно означают для машины смертный приговор. Однако авиаконструкторы решили не сдаваться: с ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов. У них были новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма изменилась. Кроме того, изменили форму законцовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт. Также на самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. Наконец, появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15 градусов даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража.
После всех доработок разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ki-27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма Nakajima получила заказ на серийное производство машины Ki-43. Именно тогда истребителю присвоили официальное название Hayabusa — Сапсан.
Союзники присвоили Ki-43 название Oscar (Оскар). Несмотря на то, что «Хаябуса» по сумме боевых характеристик несколько уступали американским и британским истребителям того же периода, в ходе воздушных боёв 1941-1942 годов японские пилоты неоднократно доказывали своё превосходство. Например, 22 декабря 1941 года 18 Ki-43 встретились с 12 Brewster F2A Buffalo из состава RAF, сбив пять самолётов противника и повредив ещё четыре, потеряли лишь один свой. На «Хаябусах» летало более 40 пилотов, на счету которых было по 10 и более побед, включая таких асов, как Ясухико Хирое (22 победы) и Сатоси Анабуки (39 побед). Впрочем, случались и откровенные провалы, один из которых имел место 22 мая 1942 года. В этот день на перехват отставшего бомбардировщика Bristol Blenheim Mk.IV поднялись три Ki-43-I во главе с японским асом Татео Като. Японцы провели несколько атак, результатом которых стали два сбитых и один сильно поврежденный истребитель, причем сам Като погиб. Окончательно чаша весов склонилась в пользу союзников, когда на вооружение стали поступать такие самолёты, как Grumman F6F Hellcat, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang и Supermarine Spitfire.
(На фото) «Хаябуса» с противниками: «Харрикейном» и «Мустангом»
В послевоенный период значительное количество истребителей стали трофеями. В частности Ki-43, захваченные в Индокитае, были переданы колониальным ВВС Франции, испытывавшим острый недостаток любых самолётов. Трофейные машины включили в состав истребительных авиагрупп, и летали они до 1946 года, пока им на смену не пришли Spitfire Mk.IX. Помимо этого, несколько Ki-43 использовали Индонезийские силы народной безопасности против колониальных сил Нидерландов вплоть до 1947 года. Не менее десятка Ki-43 находились на вооружении ВВС Гоминьдана — эти самолёты использовались до 1946 года, после чего пять уцелевших истребителей перешли в руки НОАК и продолжали летать вплоть до полного списания в 1952 году. Некоторое количество трофейных Ki-43, захваченных в Маньчжурии, советская сторона передала ВВС Северной Кореи. По воспоминаниям советских инструкторов, обучавших корейских пилотов, эти истребители оставались в эксплуатации по меньшей мере до середины 1950 года.
Единственная экспортная поставка состоялась в 1943 году, когда 24 самолёта было передано ВВС Таиланда. Здесь они получили обозначение B.Kh13 и стали наиболее многочисленным типом истребителей вплоть до конца войны. Самолёт настолько понравился тайским пилотам, что летом 1944 года была оформлена просьба предоставить ещё одну партию самолётов, чтобы сформировать две или три истребительных эскадрильи. Заказ так и не был выполнен, поскольку японцы к этому времени сами находились в очень бедственном положении. Между тем, тайские Ki-43, из которых была сформирована эскадрилья Foong Bin 15, в течении второй половины 1944 года несколько раз поднимались на перехват американских бомбардировщиков Consolidated В-24 Liberator и Boeing В-29 Superfortress, даже добились одной подтвержденной победы. Боевых потерь удавалось избежать, хотя два истребителя были сильно повреждены в бою с Р-51 Mustang и совершили вынужденные посадки. Ещё как минимум четыре Ki-43 было уничтожено на земле. По состоянию на апрель 1945 года в строю оставалось 14 самолётов, но к ноябрю подняться в воздух могли только три из них. Тем не менее, часть Ki-43 всё же удалось вновь вернуть в строй и в 1948 году они были задействованы против повстанцев в провинции Сонг Хла, а также для поддержки британских войск при подавлении коммунистического мятежа в Малайе. Последний Ki-43 был списан в 1949 году в виду полной изношенности и отсутствия запасных частей. На текущий момент сохранился только один Ki-43-IIa, который в настоящее время установленная на постамент на авиабазе Clark Field на Филиппинах.
Представлена модель Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa с подвесными топливными баками сержанта Сатоси Анабуки (173 боевых вылета, 39 побед, в том числе два четырёхмоторных бомбардировщика), командира 3-го Чутая (эскадрильи) 50-го Сентая (истребительного полка), Мьянма, 1943 год. Самолёт несёт полевую зелёную окраску, повреждённую временем и тропическим климатом, а также отметки побед и личные знаки лётчика. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске смотрите тут:
При написании стать использованы материалы:
Советские асы на истребителях ленд-лиза. Часть 4.»Спитфайры»
В сентябре 1941 года на переговорах в Москве, уже на официальном уровне, подняли вопрос о поставках в СССР «спитфайров» вместо «харрикейнов». Однако тогда англичане отклонили наши просьбы. Формальной причиной было то, что «Спитфайр» на «секретном листе», в реальности же этих первоклассных самолетов в самой британской авиации не хватало, многие английские эскадрильи были еще оснащены старой техникой. На аэродроме под Мурманском первые «спитфайры» (модификация P.R. Mk.1V – самолет-разведчик) появились в сентябре 1942 года. Три машины, которые пилотировали английские летчики, принимали участие в обеспечении проводки морского конвоя PQ-18. После завершения операции самолеты оставили в Советском Союзе. Данные самолеты были переданы в 118-й отдельный разведывательный полк авиации Северного флота. P.R. Mk.1V, по оценкам советских летчиков, обладал хорошей маневренностью и высокой скоростью, а также был весьма прост в пилотировании. По высоте полета «Спитфайр» P.R.Mk.1V превосходил все истребители противника, а это было очень важно для безоружной машины: единственное вооружение – автомат ППШ за бронеспинкой пилота. У нас данные самолеты эксплуатировались при условии отсутствия запасных частей, поскольку в СССР «спитфайры» еще не поставлялись. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: для продления срока службы разведчиков, устанавливали советское оборудование, подгоняли запчасти от отечественных самолетов. Для пилотирования P.R.Mk.lV подбирали экипажи из опытных летчиков, имеющих еще довоенную подготовку, что вместе с высокой живучестью самолета обеспечивало его успешную и длительную эксплуатацию.
Всего авиация Северного флота за годы войны получила 10 самолетов P.R.Mk.lV, однако одновременно в строю находилось не более 4 машин. Эти самолеты внесли значительный вклад в победу на Севере, по крайней мере, несоизмеримый с их количеством. Это был случай отличного сочетания великолепной техники, грамотного применения и хорошо подготовленного летного состава.
Британское правительство в конце 1942 г. наконец то согласилось массово поставлять истребителей «Спитфайр» в Советский Союз. Уже в январе следующего года через Иран были поставлены первые «Спитфайр» модификации Мк V. Всего за год передали около 150 данных истребителей (плюс к этому было поставлено 50 фюзеляжей в качестве источника запчастей).
Первый полком, получивший «Спитфайры» – 57-й Гвардейский истребительный авиаполк, сформированный в 1938 году в Баку как 36-й истребительный авиаполк. С 27 ноября 1941 г. данное подразделение входило в 72-ю истребительную авиадивизию. Возглавлял его майор Осипов Александр, воевавший в небе над Крымом и Сталинградом на И-16. В полку, летая на И-16, выросли два аса – командир полка, на счету которого 4 личных и 2 групповых победы и старший лейтенант Азаров Сергей (7 личных побед и 8 – в группе).
Летчики полка, сдав немногочисленные И-16, в конце ноября 1942 г. были отведены в Баку, где в начале декабря были отправлены на аэродром «Кара-Хала» в 25-й запасной авиаполк. Здесь в период с 10.12.1942 по 22.03.1943 они переучивались на «Спитфайры» Mk. Vb.
36-й истребительный авиаполк 8 февраля 1943 г., когда еще шло переобучение, стал 57-м гвардейским.
32 самолета полка утром 23 апреля были подготовлены для вылета с аэродрома «Кара-Хала». Во время взлета гвардии сержант Кулагин, пилот 3-й эскадрильи, врезался в самолет гвардии старшего лейтенанта Фаустова, стоявший на земле. В итоге оба самолета получили серьезные повреждения. В Кутаиси на промежуточном аэродроме оставили еще один самолет (не запустился двигатель машины гвардии старшего лейтенанта Сячина). Таким образом, с аэродрома неподалеку от станции Поповическая с 24 апреля стали действовать 29 «Спитфайров».
Полк вошел в 216-ю смешанную авиадивизию, в составе которого имелось пять полков: 16-й и 57-й гвардейские истребительные авиаполки, 42-й и 45-й истребительные авиаполки, а также 765-й штурмовой авиаполк. На вооружении авиадивизии находилось 114 самолетов, из которых: 8 Р-40, 14 Як-1, 15 Ил-2, 29 «Спитфайров» и 48 Р-39. В небе над Кубанью велись ожесточенные бои, во время которых «Спитфайры» были весьма быстро выбиты. Полк в начале июля 1943 г. сдал в 821-й истребительный авиаполк оставшиеся «Спиты», и начал получать P-39Q. Самый результативный советский пилот на «Спитфайре» – старший лейтенант Азаров Сергей, одержавший 12 побед, летая в составе 57-го гвардейского истребительного авиаполка.
Сергея Азарова во время очередного боевого вылета 8 мая 1943 года сбили, он совершил вынужденную посадку, однако через два дня скончался в госпитале. Посмертно Азарова удостоили звания Герой Советского Союза. Весной 1943 года 821-й истребительный авиаполк начал в 25-м запасном авиаполку переобучение на «Спитфайры» Mk. Vb. В июле полк отправили на фронт в состав 216-й смешанной авиадивизии. Однако на данном истребителе летчики провоевали недолго. К концу августа выявились серьезные проблемы с двигателями, и полк 26 августа вывели в тыл для перевооружения на «Аэрокобры».
Еще одним результативным подразделением, которое воевало на «Спитфайре» Mk V, являлся 16-й истребительный авиаполк из состава 320-й истребительной авиадивизии ПВО, входящего в состав Московской зоны противовоздушной обороны. «Спитфайры», как и большинство истребителей иностранного производства, имели хорошее радиооборудование, что позволяло более эффективно наводить истребители с земли на цель.
Несколько «Спитфайров» Mk V в 1943 г. получил и 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота, однако их использовали без особого успеха. Единственное, что можно отметить, так это опыты использования данных истребителей с катапульты.
Начиная с февраля 1944 г. в СССР начали поступать «Спитфайры» Мк IX. Согласно западных источников, всего было поставлено 989 LF IXE и HF IXE, а также 190 LF IХС. Самолеты были распределены между полками ПВО, из которых лишь 26-й и 27-й гвардейские истребительные авиаполки из Ленинградского округа противовоздушной обороны успели повоевать.
Результативным летчиком 26-го гвардейского истребительного авиаполка был Николай Щербина, получивший летное образование еще перед войной. Войну начал, блестяще освоив МиГ-3, в этом же полку. Так, 29.08.1941 записал на свой счет сразу три победы. Щербина в 1944 году получил звание капитана и стал штурманом полка. Им было совершено 424 боевых вылета, из которых 120 – ночные. Одержал 11 побед, в том числе 3 – ночные. Еще 12 самолетов было уничтожено Щербиной на земле. К сожалению, количество одержанных на «Спитфайре» побед доподлинно не известно, но их было не менее двух. Щербина 24.08.1944 был удостоен звания Герой Советского Союза.
27-й гвардейский истребительный авиаполк был преобразован 21 ноября 1942 г. из 123-го истребительного. Одним из лучших летчиков который начал войну в данном полку был Карпов Александр. Бежев Сергей был его постоянным ведомым. Результативная пара в июле 1943 года была сбита, Бежев при этом погиб, а Карпов сбив два самолета, предпринял попытку протаранить третий.
В августе 1943 года Карпов получил звание капитана и начал командовать эскадрильей. Первую Звезду Героя получил за 370 боевых вылета и 16 индивидуальных и 7 групповых побед. Вторую Звезду – 22.08.1944. В конце лета года Карпов на «Спитфайре» одержал минимум две победы. Именно на нем 19 сентября он был сбит над Эстонией в бою с ФВ-190. 20.10.1944 Карпов при перехвате высотного разведчика потерял сознание, в результате чего разбился. К тому времени на его счету летчика было 519 боевых вылетов и 30 индивидуальных и 7 групповых побед.
По окончании войны 946 «Спитфайров» (основную массу составляли Мк IX) остались в частях противовоздушной обороны, но вскоре их заменили более современными машинами.