а здесь вам нужен новый термостат а что такое термостат даже два новых термостата
Сравнение термостатов 82 и 87 градусов на уаз патриот.
Здорова Всем товарищи уазоводы!
Хочу продемонстрировать эксперимент по работе термостатов 82 и 87 градусов. Термостат на 82 градуса — это родной термостат с конвейера, а на 87 градусов — от газели производства Группа ГАЗ. Также подходит для установки на уаз.
Предлагаю посмотреть два видео. Наглядно видна работа термостатов, моменты открытия и закрытия, а самое главное температура при которой это происходит.
Для тех кто любит почитать).
Фото термостата на 82 градуса — стандартный с конвейера.
Фото термостата на 87 градусов — от газели производства Группа ГАЗ.
При нагревании термостатов было выявлено:
1. Термостат на 82 градуса начинает открываться при температуре 82-83 градуса, полностью открыт при температуре 85-86 градусов. Закрываться начинает на 77 градусах, а полностью закрывается при температуре 74 градуса.
2. Термостат на 87 градусов начинает открываться при температуре 85 градусов, полностью открыт при температуре 88 градусов. Закрываться начинает на 84 градусах, а полностью закрывается при температуре 78 градусов.
Итог.
Температура, указанная на термостатах, — температура начала открытия, но закрывается термостат при намного меньшей температуре. Открытие и закрытие происходит плавно.
По опыту термостат на 82 градуса летом держит температуру ОЖ по приборке в пределах 82-84 градуса. Зимой в морозы 78-80. Термостат на 87 градусов летом держит температуру ОЖ в пределах 85 градусов. Зимой в морозы 82. Я бы сказал, что это термостат не на 87, а на 85 градусов.
В общем, чтобы понять как будет работать конкретный экземпляр термостата, который Вы хотите поставить. Нужно его сварить).
Букв сегодня не много, только факты. ЗДОРОВЬЯ ВАМ и Вашему железному коню!
Разбираемся в причинах неисправности термостата. Эксперимент и замена.
Всем привет!
Начало появляется у меня сомнение в правильности работы термостата. Двигатель стал прогреваться как будто дольше. Стрелка температуры периодически прыгала вверх-вниз на деление при равномерном движении.
Сразу забраковать термостат по стрелке я не смог. Не было такого, чтобы температура упала и не поднималась до рабочей всю поездку. Первая мысль естественно про заклинивание в открытом положении или недозакрытие.
Проверил с утра после морозной ночи эту теорию. Подключил сканер, чтобы наблюдать за нарастанием температуры. Спустя где-то пару минут охлаждающая жидкость перевалила за +35 градусов. Открываю капот и трогаю верхний патрубок радиатора — а он уже ощутимо теплый. Думал, что причину нашёл — термостат открыт/приоткрыт однозначно, ибо есть пропуск тёплой жидкости через него. Недолго думая, заказываю новый термостат. Выбор нормальных термосов невелик, поэтому остановливаюсь на оригинале. Все они сейчас ходят +/- год-два. Так что думать особо нечего. Всё равно что именно брать. Главное, чтобы не откровенное де**мо за дешево.
Ничего не понимаю. Вроде и пропускает (открыт) и перегревается (закрыт постоянно). Замена всё покажет.
Получил термостат и в ближайший выходной отправился на замену. Антифриз слил без потери всё тем же методом:
Снял старый термостат. Стоял, как оказалось, Вернет на 89 градусов. У меня он проработал почти 4 года. Сколько до меня — неизвестно.
Что я вижу — вижу я отсутствие верхней части уплотнительной резинки и соответственно открывающиеся из-за этого мелкие дренажные отверстия. Вот он пропуск тёплой ОЖ до открытия термостата. Хорошо ещё, что осталась нижняя часть этого уплотнения, а иначе было бы совсем сито:
Плохо только то, что оторвавшаяся верхняя часть бродит где-то в системе. А скорее всего (уверен на 99%) застряла в каком-то радиаторе. Предположительно в основном радиаторе охлаждения, так как он первый по пути следования после термостата. Но, возможно, и до салонного радиатора она дошла. Печально, но уже ничего не поделаешь. Хотя узнав этот факт, я вспомнил, что резинка начинала пучиться ещё при предыдущем снятие термостата, когда я менял его корпус. О замене тогда я подумал, но нового термостата всё равно не было куплено.
Момент второй. В чём причина перегрева в пробке при минусе за бортом? Ответят на этот вопрос ковшик с водой и градусник.
Старый термостат подвесил на канцелярской прищепке, погрузив в воду. Начал греть. Температура растет. Вот уже заявленные 89 градусов, но открытия нет. Наблюдаю дальше и тут начинаются пузырьки. Вода почти закипает, я уже ничего не вижу в ней. Отключаю газ. Оп, а термостат уже полностью открыт. То есть не заклинил наглухо.
Ладно, пробуем ещё раз. Меняю воду. Охлаждаю термостат, чтобы он закрылся, и подвешиваю снова. Только теперь максимально высоко. Чтобы пузырьки не мешали наблюдать. Грею воду. 85-90-93 — не открывается. И вот где-то на 96-97 он срабатывает и начинает открываться. Очень поздно. Проверяю ещё раз. Снова открытие на 95+. Вот и вторая проблема — перегрев из-за позднего открытия. Эксперимент завершён. На интересующие меня вопросы ответы я получил. После эксперимента оторвал и нижнюю часть уплотнения, которая тоже еле держалась, да и начала рассыпаться при отделении от металла.
Вот такая вышла долгая писанина из-за одного несчастного термостата) Но может кому-то это поможет в будущем. Всем спасибо за внимание!
Сказ о термостате на 88 градусов
Хочу привести несколько фактов в пользу термостата на 88 градусов. Мои слова будут основаны на практике и моих наблюдениях в ходе эксплуатации данного термостата.
1. Быстрый прогрев двигателя до рабочего состояния, то есть до рабочих оборотов ХХ в зимнее время. Здесь я скажу об основном плюсе данного термоса, в отличии от штатного термоса на 82 градуса. Что имеем на практике. Данный термостат открывается позже штатного. То есть примерно при 88 градусов ОЖ пускается по большому кругу. Полностью двигатель прогревается при 85 градусов, только тогда ХХ становится рабочим, а не прогревочным, расход приходит в норму, машина полностью прогрета. При термосе на 82 градуса добиться полного прогрева двигателя очень сложно в морозное время. Поскольку, до достижения рабочей температуры двигателя на 85 градусов, сперва откроется термос на 82 и прогреет весь большой круг, и только потом температура дойдет до 85 градусов, что в мороз порой очень сложно добиться, особенно на скорости при движении по трассе. Многие наверное замечали провал в температуре на приборке, когда открывается термос. У многих даже стрелка падать начинает от скорости по трассе, ибо холодный ветер начинает остужать двигатель. Отсюда вечные прогревочные обороты и повышенный расход.
Термос на 88 градусов решает эту проблему на корню. Сперва достигается рабочая температура, и только потом открывается термос. Далее все происходит как при термосе на 82, только что ОЖ более разогрета, и прогреть ей большой круг не такая проблема.
На практике я убедился в этом. Спустя 10-15 минутной поездки в морозное время года, у меня уже полностью прогрет двигатель и в салон идет горячий воздух.
2. Тепло в салоне наступает гораздо быстрее. Этот плюс имеет прямую зависимость от первого факта. Раз двигатель прогревается быстрее, значит тепло в салон начинает поступать гораздо раньше, к тому же ОЖ разогрета до большей температуры, что способствует быстрому прогреву салона. В этом я так же убедился на практике. Так как теперь в салоне ташкент после 30-ти минутной поездки, температура выше 25 градусов по Цельсию.
3. Эксплуатация в летнее время. Данный вопрос довольно спорный исходя из мнения автомобилистов. Но я хочу развеять ваши сомнения. Лето в этом году было довольно жарким. Термостат на 88 я не снимал с двигателя, а продолжал ездить с ним в жару. Тем более я в эту самую жару съездил в отпуск на 650 км в один конец по пыльной, ухабистой дороге, где нагрузка на двигатель была довольно серьезная. Но данный термостат показал себя с хорошей стороны, разницы с термосом на 82 градуса я не увидел. А все почему? Многие говорят, что от данного термоса возможен перегрев двигателя, так же чаще срабатывает вентилятор охлаждения. Абсурд все это! Как может чаще срабатывать вентилятор, если температура его включения 95 градусов, а оба термостата открываются гораздо раньше его включения. То есть вентилятор срабатывает, когда ОЖ гоняет по большому кругу. То есть хоть ты езди без термостата в жару, частота включения вентилятора охлаждения будет ровно же такая, как при термосе на 82 и 88 градусов.
Вот я привел три факта. Все было проанализировано на практике, к тому же система охлаждения была в идеальном состоянии. Новый радиатор охлаждения SAT, чистая система охлаждения, промытый радиатор печки, исправный термостат на 88, новый чистый красный антифриз, исправная пробка радиатора и рабочее давление в системе (упругие патрубки ОЖ, если их потрогать). Если система неисправна, то возможно термостат на 88 будет во вред. При таком раскладе вы делаете все на свой страх и риск. Не нужно потом пинать, что машина перегрелась и термостат на 88 это все туфта.
Почему необходимо менять горячий термостат на холодный? Бережем мотор.
Из моих записей в БЖ несложно догадаться, что я являюсь сторонником холодного термостата и всячески рекомендую его менять выкидывая к чертям собачьим горячий…
На горячем моторе бензину намного проще испаряться. Соответственно чем лучше он испариться попадая в камеру сгорания, тем лучше прогорит, а соответственно и меньше выбросов будет в атмосферу.
Как раз по этой причине на наших автомобилях и стоит горячий термостат. Всего лишь для того, что бы было меньше выбросов в атмосферу. Но разработчики совсем не задумывались о состоянии мотора при длительной работе на данной температуре. Спустя сотню километров все резиновые уплотнения и сальники в автомобиле начинают течь. Они вовсе не предназначены для работы при такой температуре.
Но Евро 5 и Евро 4 никак не волнует сколько километров откатает ваш мотор. Им намного интереснее что бы автомобиль давал меньше выбросов в атмосферу. Если вы защитник природы и вас волнует вредные выбросы при работе мотора на 92 градусов — ваш выбор горячий термостат. Большинство людей понимает, что разница количества выбросов в атмосферу при 105 градусах и при 92 минимальна. Поэтому их не грызёт совесть, как и меня.
Поверьте, сопливить мотор станет намного меньше с холодным термостатом.
Помимо этого, минусом горячего термостата является еще и то, что мотор становиться привередлив к маслу. Допуски для производителей очень жесткие, и с каждым градусом масло теряет свои смазочные свойства. А попробуйте сейчас купите оригинальное, не подделанное масло. Это достаточно проблематично, на рынке в лучшем случае 50% это подделка.
Я вас еще не убедил? Вспомните про рассыпавшийся пластик вашей печки, прокладки маслоохладителя, прокладку маслонасоса и т.д.
Помимо замены термостата автомобиль надо будет ещё и прошить.
Не буду вдаваться в подробности внедрения термостата в автомобиль, целью было ответить на вопрос про холодный термостат.
Всем удачи на дорогах и жалейте свой автомобиль!
Мысли вслух. Система охлаждения и отопления. Термостат.
Недавняя моя заметка о развоздушке славного образчика двигателей унутреннего изгорания в лице печально известного ZD30 зацепила и меня самого. Мне вдруг стало очень интересно — а почему апробированная десятилетиями схема с «верхним» термостатом вдруг начала стремительно вытесняться схемой с «нижним» расположением? Должна же быть какая-то логичная причина? Перелопатив кучу информации на эту тему я понял что наткнулся на очередную мутную историю.
Все профильные статьи на эту тему превозносят до небес «нижнее» расположение термостата и плюются на «верхнее». Вот прямо так и пишут — «Система охлаждения с нижним термостатом имеет очевидные, неоспоримые преимущества перед системой с верхним термостатом.»
Возможно так и есть — но объясните мне, зануде — ЧЕМ она лучше и ПОЧЕМУ?! Ибо лично я вижу «очевидные, неоспоримые преимущества» именно «верхнего» расположения термостата.
Молчат «эксперты»…
А вот автолюбители не молчат.
Картина по их отзывам складывается совершенно не такая радужная, как преподносится «экспертами».
Честно говоря я даже сам не ожидал что всё так плохо. За годы владения Патролом с ZD30 я уже привык, что зэдэха — изначально мертворождённое дитя японцев и гейропейцев. Но оказалось что с системой охлаждения(и отопления) народ мучается и в 21 веке ничуть не меньше чем в веке прошлом и переход на «новые технологии» мало что изменил — www.zr.ru/content/article…ps%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Оказалось что владельцы бензинок страдают от холода зимой и от перегрева летом ничуть не меньше владельцев дизелей. Естественно что при таких проблемах язык разговор вертится в основном вокруг термостата. Страдающие от холода внедряют «горячие» термостаты, страдающие от перегрева — «холодные».
Фирма Luzar на полном серьёзе банкует целым букетом «зимних» и «летних» термостатов…
И как-то забыли уже все что перенос термостата «вниз» должен был разом решить все проблемы такого характера.
Если кто хочет окунуться в этот вопрос глубже и быть со мной на одной волне — я предлагаю вначале прочитать например эту статью — www.daewooclub.ru/daewoo-…rmostat-raznitsa-osnovyi/.
В принципе аналогичных статей полно, но в конкретно этой данный вопрос расписан и довольно широко и относительно детально.
Нет во всех этих статьях только главного — ответа на вопрос «ПОЧЕМУ?».
ПОЧЕМУ температура двигателя с «нижним» термостатом считается более стабильной, при том, что элементарные прикидки показывают обратное?
Я не буду пересказывать все бредни, что прочитал в инэте по данному вопросу, я не собираюсь их как-то критиковать или обсуждать — я просто предлагаю вам выслушать МОИ бредни соображения на эту тему.
Итак.
Существуют две основные схемы системы охлаждения.
Одна — с «верхним» термостатом:
Другая — с «нижним» термостатом:
На первый взгляд отличие минимальное и не принципиальное.
Казалось бы, какая разница, какой патрубок радиатору перекрывать — верхний или нижний?!
Оказывается разница есть и существенная…
Вообще-то особая стабильность температуры двигателю не нужна, как ни странно.
Двигателю важно, чтобы не случалось РЕЗКИХ и СИЛЬНЫХ колебаний температуры — иначе вследствие неравномерного расширения сопряжённых деталей возникают механические напряжения и, как следствие — деформация, разрушение или ускоренный износ этих деталей.
Как тепловой машине двигателю интересна температура максимально высокая — тогда его КПД максимален.
Но применяемые в двигателестроении материалы такие высокие температуры долго выдержать не могут.
Например вода, широко применяющаяся для охлаждения двигателя, начинает бурно кипеть на уровне океана при +100С, а в горах — уже при +90С и даже ниже. Ну а кипящий теплоноситель ничего толком охладить уже не в состоянии. Потому МАКСИМАЛЬНАЯ температура ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ на ВЫХОДЕ из двигателя обычно поддерживается на уровне +90-95С.
Различными выкрутасами температуру закипания АНТИФРИЗА можно повысить на уровне моря за 110-120 градусов, некоторые современные двигатели сознательно загоняют в эту область и даже выше в погоне за максимальным КПД — но сейчас не об этом…
Тем не менее именно эта температура и является РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ двигателя, которую стараются поддерживать вне зависимости от температуры окружающей среды, нагрузки на двигатель и других факторов.
Система охлаждения содержит два основных регулирующих элемента:
1). Это термостат, который регулирует ПОТОК АНТИФРИЗА через радиатор.
2). Это термостат, который регулирует ПОТОК ВОЗДУХА через радиатор. Его я рассматривать в этой статье не буду, но заморочки там те же самые абсолютно.
Воздушный «термостат» должен обеспечивать стабильность температуры двигателя когда жидкостный термостат уже полностью открыт. Беда механических систем заключается в том, что им нужен довольно широкий температурный диапазон для срабатывания. Потому если принять максимальную рабочую температуру двигателя за +95С — то диапазон работы «воздушного» термостата получается от +85С и выше…
Соответственно жидкостный термостат будет отвечать за диапазон ниже +85С.
Иногда делают так, что диапазоны термостатов пересекаются — тогда система охлаждения начинает увеличивать поток воздуха через радиатор не дожидаясь полного открытия жидкостного термостата и максимального потока антифриза… Не суть.
Итак — жидкостный термостат.
С вашего позволения я не буду особо вдаваться в конструкцию термостата.
Замечу только, что обычно термостат является самым узким местом большого круга. Например на ZD30 шланги радиатора, патрубки и прочие — имеют внутренний диаметр 35 мм, а диаметр отверстия термостата несколько меньше — около 30 мм. Неоригинальные термостаты(или неправильно подобранные?) часто имеют ещё меньшее проходное сечение, что сильно ограничивает пропускную способность полностью открытого термостата и, следовательно, снижает максимальную производительность всей системы охлаждения. Например у термостата ТАМА, широко устанавливаемого на ZD30 вместо оригинального, диаметр отверстия всего около 27 мм:
Разница в диаметре может быть почти незаметна глазом, но пропускная способность термостата ТАМА на 20% меньше, чем у оригинального термостата.
Второй важный геометрический параметр термостата — высота подъёма тарелки клапана термостата при максимальном открытии. Недостаточный подъём тарелки также ограничивает максимальную производительность всей системы охлаждения — в первую очередь тем, что создаёт повышенное сопротивление течению антифриза через радиатор(неполностью открывается большой контур), во вторую тем, что неполностью перекрывается контур малый.
Нижеследующие параметры привязаны напрямую к температуре.
На слуху у всех только температура начала открытия термостата. Обычно и аналог подбирают, ориентируясь именно на геометрические размеры и на эту цифру. Но не так всё просто. Во первых очень часто цифра, выбитая на термостате отличается от реальной температуры начала открытия на все 5-10 градусов, а во вторых — есть ещё два параметра, не менее важные. Это температура полного открытия и температура полного закрытия. Так называемый «гистерезис».
Вот так выглядят все параметры термостата, сведённые на один график:
А вот графики работы реальных термостатов с одинаковой ЗАЯВЛЕННОЙ температурой начала открытия, надёрганные мной на просторах инэта:
Как видно — работают «одинаковые» термостаты совершенно не одинаково.
Оказывается подавляющее большинство термостатов полностью открывается только при температуре на 10 градусов выше температуры начала открытия.
Самое интересное и совершенно неожиданное для меня — такие термостаты закрываются полностью только при температуре на 10 градусов ниже температуры начала открытия. Т.е. такой термостат имеет РЕАЛЬНЫЙ диапазон работы градусов этак в 20!
Температура начала открытия — это СРЕДНЯЯ точка в рабочем диапазоне термостата, а вовсе не нижняя, как логично было бы предположить.
Хороший термостат должен полностью открываться при превышении температуры начала открытия максимум на 5 градусов, а ещё лучше — на 3. Чем меньше этот параметр — тем меньше колебания температуры двигателя при прочих равных. Мы же термостат используем именно для стабилизации температуры двигателя?
Тем не менее температура двигателя так и будет гулять в некоторых границах:
Идеальный термостат должен поддерживать температуру двигателя на уровне 95 градусов при маленькой нагрузке и градусов 60 на максимальной… Но этот вопрос будет темой отдельной статьи.
Сейчас же я предлагаю посмотреть как работает обычный термостат на одном и том же автомобиле, но будучи установленным «сверху» и «снизу» одного и того же двигателя.
Сверху.
Когда термостат расположен на выходе антифриза из двигателя — то особых вопросов по регулированию у меня лично не возникает. Термочувствительный элемент термостата имеет ту же самую температуру, что и усреднённый поток антифриза. Усреднённый — потому что в двигателе есть места, где антифриз постоянно находится на грани закипания при малейшей нагрузке(например корпус турбонагнетателя, теплообменник ЕГР или некоторые «узкие» места в головке или блоке цилиндров), а есть места, где он остывает даже при тапке в пол(например салонная печка или редуктор ГБО). Все потоки в двигателе перемешиваются и «верхний» термостат омывает нечто среднее.
Это нечто среднее и обзывается «температурой двигателя». Именно эту температуру вы видите на приборке, именно эту температуру отслеживает компьютер двигателя вне зависимости от того, где расположен термостат.
Пока температура антифриза ниже нормы — патрубок радиатора перекрыт и антифриз «гуляет» только по малому кругу. Потому температура антифриза во всём двигателе практически одинаковая и плавно повышается по мере прогрева двигателя.
При этом на выходе из радиатора температура(особенно при мехпропеллере) фактически равна температуре окружающего воздуха.
Эта ситуация одинакова что для «верхнего», что для «нижнего» термостата и заявления что двигатель быстрее прогревается при каком-то из этих вариантов — ложь изначальная.
Как только температура антифриза превышает температуру открывания термостата — «верхний» термостат начинает приоткрываться.
При этом через радиатор пойдёт минимальный поток прогретого до номинальной температуры антифриза. Соответственно в двигатель начнёт поступать антифриз с температурой окружающего пространства. Этот антифриз начинает интенсивно охлаждать двигатель и температура двигателя начинает снижаться. Как только температура на выходе с двигателя снизится до температуры закрытия термостата — поток антифриза через радиатор перекроется и температура двигателя опять начнёт возрастать…
Тепловая инерция двигателя довольно большая — потому интервалы последовательного повышения и снижения температуры следуют довольно размеренно. По причине низкой скорости изменения температуры двигателя скорость реагирования термостата на точность регулирования влияет незначительно.
По мере прогрева двигателя наступает некий тепловой баланс и эта термокачка прекращается. Температура двигателя устанавливается несколько выше температуры начала открытия термостата.
При повышении нагрузки повышается и тепловыделение — температура двигателя растёт и в момент достижения температуры полного открытия термостат открывается полностью, направляя весь антифриз через радиатор. Дальше уже ничего с ростом температуры двигателя термостат поделать не может. На этом этапе в дело вступает система принудительного обдува радиатора и дальнейшую стабилизацию температуры двигателя выполняет именно она…
Какой температуры антифриз поступает в двигатель с радиатора, с печки, с ещё каких греющих или охлаждающих антифриз узлов, где и как они перемешиваются — «верхнему» термостату абсолютно фиолетово — он с этими потоками тупо не контактирует. «Верхний» термостат стабилизирует температуру ДВИГАТЕЛЯ.
Конструкция такого термостата примитивна и отработана десятилетиями:
По существу добавить больше и нечего. Я же не удержусь и таки напомню — система охлаждения с «верхним» расположением термостата мгновенно и гарантированно заполняется антифризом через единственную заливную горловину в радиаторе. По мере наполнения радиатора охлаждающая жидкость сразу заполняет и блок двигателя и вспомогательные системы по закону сообщающихся сосудов. Радиатор без особых проблем может выполнять и роль расширительного бачка.
Короче говоря система с «верхним» термостатом — простая, надёжная и эффективная.
Вероятно именно этот факт и не давал покоя разработчикам?
Термостат зачем-то решили перенести «вниз».
При переносе термостата «вниз» конструктив взяли «как есть».
А зря.
Ибо «внизу» термостат работает в совершенно других условиях и по совершенно другому алгоритму.
Снизу.
При прогреве двигателя через контур малого круга на «нижний» термостат поступает антифриз абсолютно той же самой температуры, что поступает в аналогичных условиях и на «верхний» термостат. Пока термостат закрыт — он омывается ТОЛЬКО потоком малого круга фактически с ВЕРХНЕГО ПАТРУБКА двигателя.
Забавно, правда? Мы то с вами уже в курсе, что «нижний» термостат всегда имеет температуру открывания на 5-10 градусов ниже чем у «верхнего». Соответственно при «нижнем» термостате антифриз начинает шуровать через радиатор на 5-10 градусов раньше, чем при «верхнем». Вот вам и вторая ложь. Зимой двигатель с «нижним» расположением ВСЕГДА холоднее аналогичного двигателя с «верхним» расположением термостата просто потому что термостат начинает открываться при более низкой температуре.
Немаловажную роль зимой играет ещё и тот фактор, что при «верхнем» термостате горячий антифриз вообще не поступает ни в патрубок радиатора, ни в сам радиатор. А при «нижнем» термостате преградить перемешивание антифриза через довольно толстые патрубки радиатора нечем — потому горячий антифриз самотёком поднимается в верхний бачок радиатора, а холодный антифриз — стекает обратно в двигатель, привнося дополнительные теплопотери и замедляя прогрев.
На заре автомобилестроения вот так самотёком система охлаждения и работала…
Разработчики нашего любимого ZD30 и в этом вопросе переплюнули всех — они пустили поток антифриза на расширительный бачок через верхний бачок радиатора через шланг 10 мм диаметром… Идиоты.
Как только двигатель прогрелся и «нижний» термостат начал открываться — на регулирующий элемент термостата начинает поступать ледяная по меркам двигателя охлаждайка с абсолютно холодного радиатора:
Пусть даже поток холодного антифриза с радиатора не интенсивный, но площадь соприкосновения этого антифриза с регулирующим элементом термостата довольно большая — ведь омывается не только сам бочонок с церезином, но и тарелка термостата, на которой бочонок обычно и закреплён.
В результате даже минимальный поток холодного антифриза резко остужает терморегулирующий элемент термостата и термостат резко закрывается. Свято место пусто не бывает — на терморегулирующий элемент тут же начинает хлестать антифриз с малого круга и термостат начинает опять открываться… Довольно интересно что эти конвульсии наблюдаются в довольно широком интервале температуры двигателя. Я выделил на графике эти конвульсии оранжевой петлёй:
Поскольку теплоёмкость термостата не идёт ни в какое сравнение с теплоёмкостью двигателя — то интервалы открытия-закрытия термостата намного короче, чем при «верхнем» расположении. Температура антифриза на выходе из двигателя при этом скачет не сильно — масса двигателя сглаживает температурные колебания на его входе, а вот на ВХОДЕ в двигатель идёт болтанка градусов на 10-20-30 с интервалом в минуты… Чем холоднее на улице, чем интенсивнее обдув радиатора, чем более инерционен термостат и чем шире его гистерезис — тем сильнее будут и колебания температуры на входе в двигатель. Насколько полезны такие температурные «спазмы» двигателю — судить не мне…
По факту мы имеем при прогреве двигателя с «нижним» термостатом более раннее открытие радиатора на 5-10 градусов из-за более «холодного» термостата, но эта температура поддерживается более точно за счёт того, что открытие термостата производится за счёт антифриза с температурой двигателя, а закрытие — за счёт порции холодного антифриза с радиатора.
В совокупности двигатель с «нижним» расположением термостата МИНИМУМ на 10 градусов холоднее аналогичного двигателя с «верхним» расположением аналогичного термостата.
Если тепла, генерируемого двигателем, достаточно — то при росте температуры двигателя после окончания переходного периода термостат перестаёт периодически закрываться, но открывается он с ростом температуры двигателя намного медленнее, чем это делал будучи установленным «сверху» — ведь суммарная температура смешанных потоков из двигателя и из радиатора не только ниже температуры двигателя, но и растёт гораздо медленнее температуры двигателя. Особенно пока работающий без нагрузки радиатор не перестанет подавать на термостат совершенно холодный антифриз.
Чтобы влияние холодного антифриза свести к минимуму некоторые производители несколько изменили конструкцию регулирующего элемента термостата — бочонок с церезином отделили от основной тарелки клапана и сдвинули в сторону тарелки малого круга:
У такого термостата конвульсии от попадания холодного антифриза при открытии клапана сведены к минимуму. Но избавиться от них полностью при «нижнем» расположении термостата не получится никак…
По мере роста нагрузки на двигатель и систему охлаждения с радиатора начинает поступать всё более горячий антифриз. Но полностью термостат откроется только тогда, когда с радиатора пойдёт антифриз с температурой полного открытия термостата…
Чтобы стало всё окончательно понятно — давайте ещё раз сравним одинаковый двигатель с разным размещением термостатов, но уже с конкретными цифрами наперевес?
Я не слышал про термостаты с диапазоном полного открытия менее 5 градусов. Потому возьмём для наших расчётов замечательный прецизионный термостат с началом открытия 82, полного открытия 87 и полного закрытия 77 градусов. Похоже, что оригинальный Патроловский термостат как раз близок к этим цифрам.
Если разместить этот термостат «сверху» — то температура двигателя в зоне работы термостата будет в пределах 77-87 градусов. Если взять термостат похуже, с более широким гистерезисом — то в пределах 72-92 градуса. Вполне себе нормально даже во втором случае.
Есть маленький нюанс. «Верхний» термостат реагирует ТОЛЬКО на реальную температуру двигателя и потому очень шустро откликается на её повышение. А вот на понижение температуры двигателя «верхний» термостат реагирует намного более вяло из-за присущего всем термостатам гистерезиса. В общем случае «верхний» термостат более заточен на недопущение ПЕРЕГРЕВА двигателя.
Если этот же термостат переместить «вниз» — то всё становится намного забавнее и печальнее.
Полностью закрытый термостат пропускает через свой термочувствительный элемент исключительно поток антифриза с верхнего патрубка.
Полностью открытый — исключительно с радиатора.
Потому фирменный термостат начнёт открываться при 82 градусах двигателя, так же как и при «верхнем» расположении, но как только он приоткроется — через его термочувствительный элемент пойдёт в основном холодная жидкость с радиатора — и термостат судорожно закроется… При этом через него опять пойдёт только горячая жидкость с малого круга — термостат опять начнёт открываться… Так и будет его болтать довольно РЕЗКО туда-сюда пока температура двигателя будет находиться вблизи температуры начала открытия. За счёт этих конвульсий температура антифриза на входе в помпу болтается в пределах 82-77(и даже чуть ниже), но на выходе с двигателя она поддерживается даже чуть стабильнее, чем при «верхнем» расположении термостата…
Есть маленький нюанс. Реальную температуру двигателя «нижний» термостат «видит» только пока закрыт. Всё остальное время он вынужден реагировать на температуру двух плохо смешанных потоков антифриза, потому как один из них поступает на термочувствительный элемент с одного торца термостата через клапан малого контура, а второй — из радиатора с другого торца термостата через основной клапан. Смесь эта имеет ВСЕГДА более низкую температуру, чем температура двигателя(что полбеды), но самое плохое — температура этой смеси имеет мало общего с температурой двигателя и больше зависит от эффективности радиатора… Потому в общем случае «нижний» термостат раза в два медленнее реагирует на повышение температуры двигателя и раза в три медленнее на её понижение.
По мере разогрева двигателя термостат будет открываться всё сильнее, но полностью он откроется только когда с радиатора начнёт шуровать кипяток в 87 градусов. Вопрос на засыпку — какая будет в это время температура ДВИГАТЕЛЯ, если с радиатора антифриз идёт 87 градусов?!
Допустим(хоть я в это и не поверю никогда), что новый двигатель с девственной топливной, охлаждаясь на максимуме мощности, прогревает антифриз всего на 10 градусов чтобы не перегреваться самому — тогда температура на выходе из двигателя не превысит 97 градусов.
Кто там из владельцев ZD30 начинает волосы рвать на заднице при +90С?!
Ау, робяты!
У вас штатный термостат при такой температуре открыт дай бог если наполовину!
Каюсь, я раньше абсолютно не понимал толку от установки «холодного» термостата на ZD30 — а оно эвона как всё тут хитро нахимичено… «Нижний» термостат с «гистерезисом» в 5 градусов в реальных условиях конкретного движка открывается полностью только при увеличении температуры двигателя на 15-20 градусов выше температуры начала открытия установленного термостата. Вот и вся загадка…
Потому и нужен задохлику НОРМАЛЬНЫЙ термостат на 76 градусов — чтобы он гарантировано к 90-95 градусам был открыт полностью. Потому как родной термостат ZD30 с температурой начала открытия в 82 градуса полностью открывается, похоже, не раньше чем двигатель раскалится до +102С…
Ещё одно.
На ZD30 весь кипяток с теплообменника ЕГР и с расширительного бачка шурует мимо термостата прямо в помпу через 16мм шланг, практически не уступающий малому кругу по производительности — т.е. смешивается на термостате с антифризом из радиатора только половина обращающейся по двигателю жижи — соответственно термостат «видит» более холодный антифриз, чем есть на самом деле.
Зеленая стрелочка, подписанная «Расширительный бачок» — как раз и указывает куда и как это всё поступает в наш любимый ZD30:
Заметили? Перегретый антифриз из самых горячих узлов не попадает на термостат вообще!
Зато на термочувствительный элемент задохликовского термостата при начале открытия попадает сразу львиная доза холодного антифриза с радиатора. А радиатор на Патроле большой и эффективный. Потому на выходе с радиатора температура антифриза близка к температуре воздуха до тех пор пока поток антифриза не превысит некоторый предел. «Холодный» антифриз попадает прямиком на терморегулирующий элемент термостата и не даёт ему открываться при том что двигатель стремительно набирает температуру…
Термостат на ZD30, похоже, банально не открывается толком пока двигатель совсем уж не раскалится.
Этот косяк разработчики замечательно дополнили полуживой помпой…
Самое интересное и противное — даже всякие микропроцессорные системы управления ОБДУВОМ РАДИАТОРА ничего в корне не изменят при «нижнем» расположении термостата. Система управления, видя рост температуры двигателя, будет увеличивать мощность продувки радиатора — термостат же, омываемый более холодным антифризом, будет призакрываться и уменьшать поступление холодного антифриза в систему. Стабилизировать температуру двигателя конечно получится чуть лучше, чем у механических систем — но за счёт нерационально большого увеличения расхода электричества…
Что мы имеем в итоге?
Система с отличным «нижним» термостатом на +82С будет удерживать температуру двигателя в диапазоне от +77 до условных +97 градусов. Термостат похуже обеспечит от +72 до +102С.
Термостат ТАМА на +76С будет удерживать температуру в границах от +66 до условных +96С.
«Условных» — потому что не факт, что двигателю хватит для охлаждения тех 10 градусов, что мы заложили в свои расчёты. Можете смело прибавить 5, а то и 10 градусов к этим цифрам.
Напомню — если поставить ТОТ ЖЕ САМЫЙ термостат на 82С «сверху» то диапазон температур сужается МИНИМУМ в два РАЗА — от +77 до железных +87С на оригинальном и от +72 до железных +92С на неоригинальном термостате.
«Железных» — потому что термостат железно откроется полностью при указанных температурах.
Вот вам и третья ложь. Оказывается — при переносе термостата «вниз» температурный диапазон работы двигателя АВТОМАТИЧЕСКИ расширяется вверх градусов этак на 10-15-20(втрое!). Даже если применить термостат с температурой начала открытия на 7-10 градусов меньше(те самые +76С) — это мало что меняет.
Двигатель всё одно зимой получается более «холодным», а летом более «горячим». И обойти это невозможно!
Меж тем везде и всюду мы читаем про невъебенное улучшение температурного режима двигателя при «нижнем» расположении термостата…
Самовнушение? Заговор?
Но истину не скроешь за мантрами — не от хорошей же жизни производители начали городить вот таких монстров:
Основу этого сумасшествия составляют термостаты с микроэлектронным управлением.
Куда уж сегодня без микропроцессора…
www.kolesa.ru/article/tem…ory-obrecheny-na-peregrev
Эта приблуда позволяет корректировать поток охлаждайки через радиатор, основываясь на показаниях датчика температуры антифриза размещённого… догадайтесь с трёх раз где? Фактически на выходном патрубке двигателя! 🙁
Т.е. температуру для термостата мы смотрим таки на верхнем патрубке радиатора(потому как это и есть температура ДВИГАТЕЛЯ), а поток антифриза регулируем с маниакальным упорством таки в нижнем патрубке.
Вот мы фактически и вернулись к тому, с чего начали, только усложнив всё на порядок…