Разработка программы технического обслуживания для самолетов

Анализ концепции технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Методика формирования планового ухода, как средство разработки первоначальной программы сервиса. Сущность процесса вырабатывания и использования программы содержания устройств.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Кроме уменьшения трудоемкости форм обслуживания, появляется возможность расширять интервалы их проведения. В табл. 20 описано сравнение интервалов выполнения форм ТО на Boeing 737-500 для MSG-2 и MSG-3 анализов.

Таблица 20 Интервалы проведения основных форм ТО для программ ТО, основанных на MSG-2 и MSG-3 анализе

9 дней или 90 часов

Уменьшение интервала проведения формы ТО A-check в два раза. В среднем самолет Boeing-737 в авиакомпании ФГУП ГТК «Россия» налетывает часов в месяц, это означает, что в год приходится выполнять 19 форм A-check:

При увеличении интервала в два раза, количество необходимых A-check форм уменьшается:

Одна форма A-check стоит 5.000$, соответственно, авиакомпания может экономить 50.000$ в год на один самолет. При парке в 5 самолетов, сумма составит 250.000$.

Выигрыш во времени выполнения A-check составляет 6 часов, поэтому для парка в 5 самолетов он составит 30 часов дополнительного времени в месяц выполнения формы.

В год самолеты будут летать на 11 дней больше, принося прибыль, вместо того, чтобы стоять на обслуживании.

Кроме того, логика MSG-3 позволяет сократить на 10-30% трудозатраты на проведение капитального ремонта D-check. Уменьшение количества работ во время капитального ремонта позволяет снизить его стоимость (из расчета ставки одного квалифицированного специалиста в час). Например, стоимость D-check в среднем составляет 1.100.000$ на один самолет, тогда сокращение издержек будет составлять от 110.000$ до 385.000$. Для флота B737 ФГУП ГТК «Россия», состоящего из пяти самолетов, выгода составит от 550.000$ до 1.950.000$.

Кроме прямой экономической выгоды в виде сокращения издержек, уменьшение количества работ, сокращает простои самолета во время формы обслуживания.

Использование логики MSG-3, в отличие от MSG-2, позволяет сократить трудозатраты форм:

— A-check на 20 человекочасов;

— C-check на 230 человекочасов;

— D-check на 500 человекочасов.

В результате проведенной работы, была проанализирована зарубежная система формирования планового ТО, обозначены различия методик анализа конструкции и систем самолета MSG-2 и MSG-3. Исследование этих вопросов было необходимо для получения более полной картины процесса разработки программ ТО и принятия более взвешенных решений при разработке программы ТО Boeing-737-500 авиакомпании ФГУП ГТК «Россия».

Основным решением, принятым в дипломной работе, было использование несегментированных форм ТО из-за того, что производственные мощности АТБ ФГУП ГТК «Россия» не позволяют распределить формы ТО равномерно, без использования сегментов. Возраст самолетов (около 20 лет) требует значительных трудозатрат и устранения все чаще появляющихся неисправностей. Поэтому тяжелые формы “C-check” выполняются сторонними зарубежными организациями по ТОиР.

В перспективе, со следующими ревизиями, возможно распределение работ по формам “A-check” для уменьшения простоев самолетов. Необходимым условием этого является развитие отдела планирования производства PPCD и внедрение автоматизированной среды контроля и учета работ по ТОиР AMOS.

В дипломной работе была доказана необходимость перехода с MSG-2 программы ТО на MSG-3 программу. Экономическая выгода значительно превысит затраты на переход.

На данный момент, в связи с тяжелым финансово-экономическим положением компании и неясностью перспектив эксплуатации Boeing-737, руководством было принято решение об использовании новой программы ТО на базе старой логики MSG-2. Вопрос об использовании MSG-3 отложен до окончательного решения по парку ВС на ближайшие годы.

Список использованной литературы

3. Boeing 737-300/400/500 maintenance planning data, D6-38278. Rev 25.03.2009

4. EASA AMC. Part-M. ED Decision No 2003/19/RM, от 28.11.2003 г.

5. EmpowerMX. “Why Transition to a MSG-3 Based Maintenance Schedule?” by Dave Nakata, VP Consulting Services.

7. Mohamed Ben-Daya, Salih O.Duffua. Handbook of Maintenance Management and Engineering.

8. Propulsion groups Boeing Service Engineering. Fuel System, Last review 13 July 2009.

9. Special Federal Aviation Regulation. Docket No. FAA-1999-6411, SFAR 88

10. US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 120-17A, MAINTENANCE CONTROL BY RELIABILITY METHODS, date 27.03.78

11. US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 121-22A, MAINTENANCE REVIEW BOARD PROCEDURES, date 3.7.97

17. Электронные лекции КГБУ. Распределение Вейбулла

18. Электронный учебник Stat Soft. Анализ производственных процессов

Аннотация

— изучение зарубежных методов и правил построения программ технического обслуживания авиационной техники;

— определение преимуществ MSG-3 перед MSG-2 при формировании программы ТО современной авиационной техники;

— разработка программы ТО на базе стандарта MSG-3 для самолетов Boeing-737-500, эксплуатируемых в Казахстанских авиакомпаниях.

В отечественной и Российской (советской) литературе практически не представлена информация о процессах формирования программ ТО авиационной техники, зарубежная литература на эту тему у нас в стране также не доступна. В дипломной работе были проведены анализ и систематизация данных, полученных от зарубежных специалистов, руководящих документов и опыта эксплуатации иностранной техники в Казахстанских авиакомпаниях.

Это исследование было необходимо для разработки новой программы ТО самолетов Boeing-737-500, эксплуатируемые авиакомпаниями. Программа в данный момент находится в стадии утверждения авиационными властями Ирландии (страны регистрации ВС). Необходимость разработки обусловлена расторжением договора с компанией Lufthansa Technik об инжиниринговом обеспечении, т.е. разработка всех программ ТО ложится на инженерный (технический) центр либо отдел инженерно-авиационной службы.

На данный момент высшим руководством компании принимается решение о том, какой стандарт положить в основу программы ТО, но в рамках дипломной работы готовы были проработаны оба варианта.

SFAR- Special Federal Aviation Rules. Специальные Федеральные авиационные правила

Источник

Aббревиатуры (Rev.24)

Перечень некоторых английских сокращений документов и понятий, принятых в эксплуатации на западе (гражданская авиация).
For inforamtion only. Rev.25
Рядом с буквой указано её произношение согласно ICAO Annex 10, Volume II

BAC. B,N etc Boeing Aircraft Corp. Standard
BCU— Brake Control Unit
BIT— Built-in Test
BITE— Built-in Test Equipment

CAFF— Configuration of Aircraft for Ferry Flight
CCF— Customer Comment Form
CCM— Customized Complition Manual
CIS— Customer Integration System
CIS— Customer Issues System
CMM— Component Maintenance Manual
COC— Customer Originated Changes
COC— Certificat of Compliance
COTS— Commercial Off The Shelf (обычно спец. или обычное оборудование, которое можно купить везде. В отличае от узкоспец. оборудования от изготовителя систем, например.)
CPCP— Corrosion Prevention & Control program
CPM— Corrosion Prevention Manual
CSI— Cycles Since Installation (Landigs, engine starts, etc.)
CSN— Cycles Since New
CSPN— Commercial Support Program Notification (CSP)
CSO— Cycles Since Overhaul
CVR— Cockpit Voice Recorder

EASA— European Aviation Safety Agency www.easa.eu.int
EDS— Engine Diagnostik System
EDU— Engine Diagnostik Unit
EFIS— Electronic Flight Instrument System
EICAS— Engine Indicating and Crew Alerting System
ELT— Emergency Locator Transmitter
ETOPS— Extended Range Twin Engine Aircraft Operations (в шутку: Engines Turning Or Passengers Swimming)

FAA— Federal Aviation Administration (USA)
FADEC— Full Authority Digital Engine Control
FAR-Federal Aviation Regulations (USA)
FC— Flight Cycles
FCOM— Flight Crew Operation Manual
FDC— Flight Data Computer
FDR— Flight Data Recorder
FH— Flight Hours
FIM— Fault Isolation Manual
FoN— Fokker Standard
FSR— Field Service Representative

GSE— Ground Support Equipment
GCU— Genarator Control Unit

HFCU— Hydro-mechanical Fuel Control Unit

IB— Information Bulletin
IGFER— Instruction for Ground Fire Extinguishing and Rescue
ILP— Illustrated Parts List
IP— Initial Provisioning
IPC— Illustrated Parts Catalog
ITEM— Illustrated Tool and Equipment Manual

JAA– Joint Aviation Administration (EU)
JAR— Joint Aviation Regulations (EU)

LORA— Level Of Repair Analisys
LRU— Line Replaceable Unit

MEL— Minimum Equpment List
MMEL— Master Minimum Equipment List
MEP— Material Specification
MFEP— Maintenance Facility and Equipment Planning
MIL— Military Standard (Handbook) Metallic Materials and Elements of Aerospace
MPD— Maintenance Planning Document
MOE— Maintenance Organisation Exposition
MRB— Maintenance Review Board
MSG— Maintenance Steering Group (Rev. 3 actual)
MS— Margin of Safety
MS— Military Standard
MTBUR— Component Mean Time Between Unscheduled Removal
MTBUR= FHx qty inst. per AC/ unscheduled removal

NAS-National Aerospace Standard (USA)
NDI— Non Destructive Inspection
NDT— Non Destructive Test
NSA— Airbus Standard North- South Aerospatial

OEM— Original Equipment Manufactur

PIL— Part Information letter
POH— Pilot’s Operating Handbook
PPBM— Power Plant Buildup Manual
PPH— Policy and Prosedures Handbook
PTR— Push To Reset

QRH— Quick Reference Handbook

RAMP— Ramp Maintenance Manual
RMM = RAMP
RVSM— Reduced Vertical Separation Minimum

SB— Service Bulletin
SDS— System Description Section
SIL— Service Information Leaflet
SNL— Service News Letter
SM— Standard Manual
SM— Shop Manual
SMRD— Scheduled Main Requirements Document
SRM— Structural Repair Manual
SSM— System schematic Manual
STC— Supplemental Type Certification
SWPM— Standard Wiring Practice Manual

TBO— Time Between Overhaul
TC— Type Certificate
TCAS— Traffic Alert and Collision Avoidance System
TCM— Task Card Manual
TPRG— Technical Publications Reference Guide
TSI— Time Since Installation (Days, Hours. )
TSO— Time Since Overhaul
TSN— Time Since New

WBM— Weight and Balance Manual
WM— Aircraft Wiring Manual
WoW— Weight on Wheels

Дополнения, предложения и т.д. давайте в этой ветке.

Особое спасибо за пополнение данной ветки участнику под ником Strek.

Источник

Содержание

Необходимость

Традиционно эта проблема решается путем разделения перегруженного сектора управления воздушным движением на два меньших сектора, каждый со своим собственным контроллером и каждый использует другой канал голосовой связи. Однако у этой стратегии есть две проблемы:

В некоторых случаях дальнейшее разделение раздела может оказаться невозможным или невозможным.

Необходима новая стратегия, чтобы справиться с возросшими требованиями к управлению воздушным движением, а связь на основе каналов передачи данных предлагает возможную стратегию за счет увеличения эффективной пропускной способности канала связи.

Использование CPDLC

Приложение CPDLC обеспечивает передачу данных «воздух-земля» для службы УВД. Это включает в себя набор элементов сообщения о разрешении / информации / запросе, которые соответствуют речевой фразеологии, используемой в процедурах управления воздушным движением. Контроллер имеет возможность выдавать назначения уровней, ограничения пересечения, боковые отклонения, изменения маршрута и разрешения, назначения скорости, назначения радиочастот и различные запросы информации. Пилоту предоставляется возможность отвечать на сообщения, запрашивать разрешения и информацию, сообщать информацию и объявлять / отменять аварийную ситуацию. Кроме того, пилоту предоставляется возможность запрашивать условные разрешения (в нисходящем направлении) и информацию от нижнего отдела обслуживания воздушного движения (ATSU). Также предоставляется возможность «свободного текста» для обмена информацией, не соответствующей определенным форматам. Предоставляется дополнительная возможность, позволяющая наземной системе использовать канал передачи данных для пересылки сообщения CPDLC в другую наземную систему.

Последовательность сообщений между контроллером и пилотом, относящаяся к конкретной транзакции (например, запрос и получение разрешения), называется «диалогом». В диалоге может быть несколько последовательностей сообщений, каждое из которых закрывается с помощью соответствующих сообщений, обычно подтверждения или принятия. Закрытие диалога не обязательно завершает связь, так как между диспетчером и пилотом может быть несколько диалогов, пока воздушное судно пересекает воздушное пространство ATSU.

Все обмены сообщениями CPDLC между пилотом и диспетчером можно рассматривать как диалоги.

Приложение CPDLC выполняет три основные функции:

Реализация

Сегодня существует две основных реализации CPDLC:

Следующие UAC предлагают услуги CPDLC:

После испытаний PETAL I и II (предварительная линия передачи данных с воздуха по земле Евроконтроля) в 1995 году, включая NEAN ( VDL Mode 4 ), сегодня поддерживаются услуги ATN ( VDL Mode 2 ) и FANS 1 / A.

Более 40 крупных авиакомпаний участвуют в программе CPDLC с Маастрихтским ОАК. Среднее время отклика от конца до конца (ATC-cockpit-ATC) значительно ниже 30 секунд. В 2007 году было зарегистрировано более 30 000 LOG-ON, что привело к более чем 82 000 восходящих каналов CPDLC, каждый из которых сэкономил драгоценное частотное время.

Поддерживаются службы диспетчерского разрешения (ACL), сообщения бортовой связи (ACM) и контрольный микрофон (AMC), включая автоматическую передачу кода приемоответчика SSR в кабину.

CPDLC, вероятно, будет основным инструментом для отслеживания таких проектов, как сообщение для мониторинга, восходящая линия связи для разрешения маршрута, траектории 2–4 D, заходы на посадку с непрерывным спуском, а также координацию ограничений.

Безопасность

ED-120 обеспечивает анализ опасностей и определяет опасности, применимые к системам, реализующим услуги УВД, которые в настоящее время предоставляют развертывания CPDLC. Затем выводятся цели безопасности для таких систем и требования безопасности, которым они должны соответствовать.

Разработчики как наземных, так и бортовых систем должны соблюдать эти требования безопасности, если их продукты должны быть одобрены и / или сертифицированы для эксплуатационного использования. Такие компании, как AirSatOne, предлагают тестирование FANS 1 / A для бизнес-авиации и государственных операторов. Это тестирование FANS 1 / A, проведенное AirSatOne, соответствует требованиям RTCA DO-258A / ED-100A, требованиям RTCA DO-258A / ED-100A, RTCA DO-306 / ED-122 и консультативному циркуляру FAA AC 20-140C. для подтверждения работоспособности оборудования.

Цели безопасности, определенные в ED-120 / DO-290, включают необходимость гарантировать, что сообщения не будут повреждены и доставлены неправильно. Не менее важна необходимость в точных отметках времени и отказе от устаревших сообщений. Следствием этих требований является то, что реализации CPDLC как на воздушных судах, так и в центрах УВД должны иметь доступ к точным часам (с точностью до 1 секунды от UTC ). Для самолетов это обычно обеспечивается GPS.

Источник

Внедрение точных заходов на посадку с использованием недорогих систем GPS приводит к замене ILS. Для обеспечения требуемой точности с помощью GPS обычно требуется только маломощный всенаправленный дополнительный сигнал, передаваемый из аэропорта, что значительно дешевле, чем использование нескольких больших и мощных передатчиков, необходимых для полной реализации ILS. К 2015 году количество аэропортов США, поддерживающих заходы на посадку по LPV, подобным ILS, превысило количество систем ILS, и ожидается, что это в конечном итоге приведет к отмене ILS в большинстве аэропортов.

СОДЕРЖАНИЕ

Принцип действия

Балочные системы

Точность системы обычно составляла порядка 3 градусов. Хотя это было полезно для направления самолета на взлетно-посадочную полосу, оно не было достаточно точным, чтобы безопасно вывести самолет на дальность видимости в плохую погоду; самолет обычно снижается со скоростью от 3 до 5 градусов, и если бы он был на 3 градуса ниже, он бы потерпел крушение. Лучи использовались только для бокового наведения, и одной системы было недостаточно для выполнения посадки в сильный дождь или туман. Тем не менее, окончательное решение о посадке было принято всего в 300 метрах от аэропорта.

Концепция ILS

ILS начинается с смешивания двух модулирующих сигналов с несущей, один с частотой 90 Гц, а другой с частотой 150 Гц. Это создает сигнал с пятью радиочастотами в общей сложности, несущей и четырьмя боковыми полосами. Этот комбинированный сигнал, известный как CSB для «несущей и боковых полос», равномерно передается антенной решеткой. CSB также отправляется в схему, которая подавляет исходную несущую, оставляя только четыре сигнала боковой полосы. Этот сигнал, известный как SBO для «только боковых полос», также отправляется на антенную решетку.

Приемник перед массивом будет принимать оба этих сигнала, смешанные вместе. Используя простые электронные фильтры, исходную несущую и две боковые полосы можно разделить и демодулировать для извлечения исходных сигналов с амплитудной модуляцией 90 и 150 Гц. Затем они усредняются для получения двух сигналов постоянного тока (DC). Каждый из этих сигналов представляет не силу исходного сигнала, а силу модуляции относительно несущей, которая изменяется в шаблоне широковещательной передачи. Это имеет большое преимущество в том, что измерение угла не зависит от диапазона.

Хотя схема кодирования сложна и требует значительного количества наземного оборудования, результирующий сигнал намного более точен, чем более старые системы на основе луча, и гораздо более устойчив к распространенным формам помех. Например, статика в сигнале будет одинаково влиять на оба субсигнала, поэтому не повлияет на результат. Аналогичным образом, изменения общей мощности сигнала по мере приближения воздушного судна к взлетно-посадочной полосе или изменения из-за замирания мало повлияют на результаты измерения, поскольку они обычно одинаково влияют на оба канала. Система подвержена эффектам искажения из- за многолучевого распространения из-за использования нескольких частот, но поскольку эти эффекты зависят от местности, они обычно фиксируются по местоположению и могут быть учтены посредством регулировки антенны или фазовращателей.

Кроме того, поскольку именно кодирование сигнала в луче содержит информацию об угле, а не мощность луча, сигнал не должен быть сильно сфокусирован в пространстве. В более старых системах луча точность равносигнальной области зависела от формы двух направленных сигналов, что требовало, чтобы они были относительно узкими. Схема ILS может быть намного шире. Обычно требуется, чтобы системы ILS можно было использовать в пределах 10 градусов по обе стороны от осевой линии взлетно-посадочной полосы на 25 морских милях (46 км; 29 миль) и 35 градусов с каждой стороны на 17 морских милях (31 км; 20 миль). Это позволяет использовать самые разные пути захода на посадку.

Многие иллюстрации концепции ILS часто показывают, что система работает более похожая на системы луча с сигналом 90 Гц с одной стороны и 150 с другой. Эти иллюстрации неточны; оба сигнала передаются по всей диаграмме направленности, меняется их относительная глубина модуляции.

Использование ILS

Самолет, приближающийся к взлетно-посадочной полосе, управляется приемниками ILS в самолете путем сравнения глубины модуляции. Многие самолеты могут направлять сигналы в автопилот для автоматического выполнения захода на посадку. ILS состоит из двух независимых подсистем. Локализатор обеспечивает боковое наведение; глиссада обеспечивает вертикальное наведение.

Локализатор

Курсор (LOC или LLZ до стандартизации ИКАО) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы и обычно состоящую из нескольких пар направленных антенн.

Курсор позволяет самолету поворачиваться и совмещать самолет с взлетно-посадочной полосой. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (APP).

Склонность скольжения (G / S)

Пилот управляет самолетом таким образом, чтобы индикатор глиссады оставался в центре дисплея, чтобы гарантировать, что самолет следует глиссаде примерно на 3 ° над горизонтом (уровнем земли), чтобы оставаться над препятствиями и достигать взлетно-посадочной полосы в надлежащей точке приземления (т. Е. обеспечивает вертикальное наведение).

Ограничения

Из-за сложности систем курсового радиомаяка ILS и глиссады существуют некоторые ограничения. Системы курсового радиомаяка чувствительны к препятствиям в зоне трансляции сигнала, например, к большим зданиям или ангарам. Системы глиссады также ограничены местностью перед антеннами глиссады. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную дорожку скольжения, вызывая нежелательные отклонения стрелки. Кроме того, поскольку сигналы ILS направляются в одном направлении за счет расположения решеток, глиссада поддерживает только заходы на посадку по прямой с постоянным углом снижения. Установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.

Вариант

Идентификация

Мониторинг

Важно, чтобы любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение был немедленно обнаружен пилотом. Для этого мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо существенное отклонение, выходящее за строгие пределы, либо автоматически выключается ILS, либо компоненты навигации и опознавания снимаются с перевозчика. Любое из этих действий активирует индикацию («флаг отказа») на приборах самолета, использующего ILS.

Курс курсового радиомаяка

Маркерные маяки

На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на несущей частоте 75 МГц. При получении сигнала маркерного радиомаяка на приборной панели пилота включается индикатор, и пилот слышит сигнал радиомаяка. Расстояние от ВПП, на котором должно быть получено это указание, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой воздушное судно должно находиться, если оно правильно установлено на ILS. Это обеспечивает проверку правильности работы глиссады. В современных установках ILS, DME устанавливается вместе с ILS, чтобы дополнять или заменять маркерные маяки. DME постоянно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.

Замена DME

Подходящее освещение

Высота решения / высота

Категории ILS

В отличие от других операций, погодные минимумы CAT III не обеспечивают достаточных визуальных ориентиров, позволяющих совершить посадку вручную. Минимумы CAT IIIb зависят от контроля развертывания и резервирования автопилота, поскольку они дают пилоту достаточно времени, чтобы решить, приземлится ли самолет в зоне приземления (в основном CAT IIIa), и обеспечить безопасность во время развертывания (в основном CAT IIIb ). Следовательно, автоматическая система посадки является обязательной для выполнения операций категории III. Его надежность должна быть достаточной для управления воздушным судном до точки приземления при полетах по категории IIIa и путем перехода на безопасную скорость руления по категории CAT IIIb (и категории IIIc, если это разрешено). Тем не менее, некоторым операторам было предоставлено специальное разрешение на заходы на посадку по CAT III с ручным управлением с использованием наведения на лобовом дисплее (HUD), который предоставляет пилоту изображение, просматриваемое через лобовое стекло, с глазами, сфокусированными на бесконечности, необходимого электронного наведения для приземления. самолет без истинных внешних визуальных ориентиров.

В Соединенных Штатах аэропорты с подходами к посадке по категории III имеют списки категорий IIIa и IIIb или просто категории III на табличке для захода на посадку по приборам (правила терминала США). Минимальные значения RVR категории IIIb ограничиваются освещением ВПП / РД и вспомогательными средствами и соответствуют плану системы управления наземным движением в аэропорту (SMGCS). Для полетов ниже 600 футов RVR требуются огни осевой линии рулежной дорожки и красные огни полосы остановки. Если минимальные значения RVR CAT IIIb на конце взлетно-посадочной полосы составляют 600 футов (180 м), что является обычным показателем в США, подходы по ILS к этому концу взлетно-посадочной полосы с RVR ниже 600 футов (180 м) квалифицируются как CAT IIIc и требуют специального руления. процедуры, освещение и условия разрешения на посадку. Приказ FAA 8400.13D ограничивает CAT III RVR 300 футов или выше. Приказ 8400.13D (2009 г.) допускает подходы к взлетно-посадочным полосам категории II со специальным разрешением без огней приближения ALSF-2 и / или огней зоны приземления / осевой линии, что расширило число потенциальных взлетно-посадочных полос категории II.

Как для автоматических систем приземления, так и для систем HUD требуется специальное одобрение для конструкции оборудования, а также для каждой отдельной установки. В конструкции учтены дополнительные требования безопасности при эксплуатации воздушного судна вблизи земли и способность летного экипажа реагировать на аномалию системы. К оборудованию также предъявляются дополнительные требования по техническому обслуживанию, чтобы гарантировать, что оно способно поддерживать операции в условиях ограниченной видимости.

Конечно, почти вся эта подготовка пилотов и квалификационная работа проводится на тренажерах с разной степенью точности.

Использовать

В контролируемом аэропорту авиадиспетчерская служба будет направлять воздушное судно на курс курсового радиомаяка по заданным курсам, следя за тем, чтобы воздушные суда не подходили слишком близко друг к другу (выдерживали эшелонирование), а также максимально избегали задержек. Несколько самолетов могут находиться на ILS одновременно, на расстоянии нескольких миль друг от друга. Самолет, который повернул на входящий курс и находится в пределах двух с половиной градусов от курса курсового радиомаяка (отклонение на половину шкалы или меньше, показанное индикатором отклонения от курса), считается установленным на заходе на посадку. Обычно воздушное судно устанавливается на расстояние не менее 2 морских миль (3,7 км) до конечной точки захода на посадку (точки пересечения глиссады на указанной высоте).

Отклонение воздушного судна от оптимальной траектории указывается летному экипажу с помощью шкалы дисплея (переход с момента, когда движение аналогового измерителя показало отклонение от линии курса через напряжения, передаваемые с приемника ILS).

Выходной сигнал приемника ILS поступает в систему отображения (проекционный дисплей и проекционный дисплей, если они установлены) и может поступать в компьютер управления полетом. Процедура посадки воздушного судна может быть либо совмещенной, когда автопилот или компьютер управления полетом непосредственно управляет воздушным судном, а летный экипаж контролирует выполнение операции, либо отсоединенной, когда летный экипаж управляет воздушным судном вручную, чтобы держать индикаторы курсового радиомаяка и глиссады по центру.

История

Испытания системы ILS начались в 1929 году в США. Полнофункциональная базовая система была представлена ​​в 1932 году в Центральном аэропорту Берлин- Темпельхоф (Германия), получившая название LFF или « луч Лоренца » по имени ее изобретателя, компании C. Lorenz AG. Совет по гражданской авиации (CAB) США санкционировал установку системы в 1941 году в шести местах. Первая посадка американского пассажирского авиалайнера с использованием ILS состоялась 26 января 1938 года, когда Boeing 247 D Пенсильванской компании Central Airlines вылетел из Вашингтона, округ Колумбия, в Питтсбург, штат Пенсильвания, и приземлился в метель, используя только систему посадки по приборам. Первая полностью автоматическая посадка с использованием ILS произошла в марте 1964 года в аэропорту Бедфорд в Великобритании.

Рынок

Поставщики

Ведущими производителями на рынке систем посадки по приборам являются:

Альтернативы

Будущее

Появление Глобальной системы позиционирования (GPS) обеспечивает альтернативный источник управления заходом на посадку для самолетов. В США глобальная система расширения (WAAS) доступна во многих регионах для обеспечения точного руководства в соответствии со стандартами категории I. Эквивалентная европейская геостационарная навигационная служба (EGNOS) была сертифицирована для использования в приложениях для обеспечения безопасности жизни в марте. 2011. Таким образом, количество систем ILS категории I может быть сокращено, однако в Соединенных Штатах нет планов по поэтапному отказу от каких-либо систем категории II или III.

Система локального расширения (LAAS) находится в стадии разработки для обеспечения минимумов Категории III или ниже. Управление наземной системы дополнения (GBAS) FAA в настоящее время работает с отраслью в ожидании сертификации первых наземных станций GBAS в Мемфисе, штат Теннесси; Сидней, Австралия; Бремен, Германия; Испания; и Ньюарк, штат Нью-Джерси. Все четыре страны установили системы GBAS и участвуют в деятельности по технической и оперативной оценке.

Группа компаний Honeywell и FAA получила одобрение на проектирование системы первого в мире нефедерального одобрения США для LAAS категории I в международном аэропорту Ньюарк Либерти, работающего в сентябре 2009 года, и эксплуатационного одобрения 28 сентября 2012 года.

Источник