gts автомобиль что такое

Gts автомобиль что такое

Календарь

Друзья сайта

GTR, GTS, GTC расшифровка

Традиционно, на современном автомобильном рынке различают несколько главных типов автомобилей класса GT. При этом, большинство из них знакомо многим простым обывателям, ведь эти индексы часто можно встретить в названии современных автомобилей.

Практически любая современная именитая автомобилестроительная компания имеет в своем модельном ряду автомобили класса GT или сопутствующего типа GTI, GTA, GTV и другие. Например, у Aston Martin к классу GT относятся модели с шильдиками: DB4, DB5, DB6, V8, DB7, DB9 и Aston Martin V12 Vanquish. Также, достаточно широко в сегменте GT на авто рынке представлены и автомобили с немецкими корнями, в частности: BMW 6 серии, BMW 8 серии, Mercedes SL, Mercedes SLR Mclaren, а также Porsche 928. Практически весь модельный ряд роскошно-спортивных Maserati – это автомобили класса Gran Turismo: Maserati GranTurismo, Maserati Mistral, Maserati Ghibli. Bentley Continental GT, Cadillac V-серии, Ferrari Daytona, Ferrari 599 GTB, Ferrari 612 Scaglietti, Jaguar XJS, Jaguar XK, Lexus SC, а также Mitsubishi GTO дополняют семейство с громким названием Gran Turismo.

Сегодня, автомобиль класса Gran Turismo – это не только пропуск в мир больших скоростей и спортивных треков, но также и в мир роскоши, комфорта и всеобщего уважения.

Источник

Проверяем, каким доехал до России Porsche Cayenne GTS

GTS в российской интерпретации — компромисс между спортивной внешностью и комфортным содержанием. Его нельзя заказать с пружинной подвеской и механической коробкой передач. Но и в таком виде автомобиль способен на многое.

Что такое Cayenne GTS? яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.

Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…

Глупо искать идею там, где от неё ничего не осталось. Изначально философия GTS (Gran Turismo Sport), адресованная искушённому драйверу (которому позарез понадобился внедорожник), зиждилась на трёх китах: жёсткой пружинной подвеске, механической коробке передач и атмосферном двигателе. Но российский рынок разделался с ними с хладнокровием норвежского китобоя. Вместо стальных пружин на моей машине — пневмоэлементы (в Европе — это опция для GTS), шестиступенчатую «механику» я не смог бы заказать даже за доплату, а весь спортивный антураж GTS стал просто дорогостоящим набором аксессуаров.

Выплыл только один кит — внутреннего сгорания. И слава Ньорду! Потому что хоть GTS с форсированной до 405 л.с. атмосферной «восьмёркой» и проигрывает в динамике версии Turbo, он обладает другим преимуществом — отзывчивостью. Здесь нет дикого подхвата двух турбокомпрессоров, зато контролировать тягу можно с аптекарской точностью во всём диапазоне оборотов.

Была бы под рукой «механика», можно было бы извлечь пользу из этой чистоты откликов, но с посредником в виде нерасторопного «типтроника» остаётся только смотреть на взбесившийся спидометр и… слушать. С нажатием крупной кнопки Sport открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает горланить Вагнера на всю округу.

Вообще вся надежда — на эту самую кнопку Sport. Чтоб ожесточились амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), «зажались» стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а пневмоопоры сделали бы полезное — например, уменьшили дорожный просвет. Тогда я переведу «автомат» в ручной режим, воздавая дань утопленной «механике», и…

Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет изредка встречающихся аборигенов с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, товарищи, только что ж асфальт такой волнистый? Разве что «барашков» не видать. А у меня на спидометре уже за 200: и присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море вишнёвым волнорезом. Сжимаю руль покрепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но большое тело облизывает синусоиду дороги без намёка на волнение. верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся!

Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), пассажир мой хватается за ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne прописывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в своих водительских способностях. Ни крена, ни задоринки. Я еду медленно для этой машины — можно гораздо быстрее!

Коллега бледнеет, а я топчу попеременно педаль тормоза и акселератор. Быстро, быстрее, но пределом не пахнет. Большие катки размерности 295/35, установленные с наглядно отрицательным развалом и спереди и сзади, упираются, как ни в чём не бывало. Да ещё и активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и о старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь быстрее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё.

Но за нас всё уже решили: мы не увидим GTS таким, каким его задумали в Цуффенхаузене (Zuffenhausen). Хотя я признаю: пусть от красивой гоночной концепции сохранились лишь ус да жир, GTS даже в такой интерпретации остаётся истинным Porsche. Он умеет ездить очень быстро, отмечая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где такого понятия, как компромисс, не существует вовсе…

Источник

Немного о своем любимом Porsche Gts

Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.

Подтвердить это призваны не только новые эксклюзивные цвета кузова – красный GTS Red и золотистый Nordic Gold Metallic, но и его спортивный обвес, соответствующие изменения в интерьере, модернизированные под более спортивный стиль езды подвеска и трансмиссия, и, конечно же, возросшая с 385 до 405 л. с. мощность атмосферного двигателя V8. И тут, само собой, возникает закономерный вопрос: а как же тогда 500-сильная версия Turbo, развивающая максимальную скорость на ощутимых 25 км/ч больше и разгоняющаяся до “сотни” на целую секунду быстрее? Что ж, как это часто бывает в автомобилестроении, понятия “наиболее мощный” и ”наиболее быстрый” не всегда тождественны понятию “самый спортивный”. И доказательство тому, к примеру, возможность приобретения Cayenne Turbo исключительно с автоматической трансмиссией, в то время как версия GTS в ”базе” оснащается классической “механикой”. Сами представители Porsche поясняют, что при работе над GTS они были нацелены не на достижение наивысшей мощности и скорости, а на придание автомобилю более “драйверского” характера и спортивного духа в целом. То есть был сделан своего рода реверанс в сторону приверженцев классических ценностей, которыми славятся “чистопородные” спорткары Porsche. Так что вслед за предпринятым полтора года назад обновлением всей линейки Cayenne, призванным облагородить довольно несуразный внешний облик этих автомобилей и подчеркнуть их спортивную составляющую, такой шаг за пару лет до появления принципиально нового поколения этого SUV выглядит совершенно закономерным и оправданным. Ну, а каков Cayenne GTS не на словах, а в деле, довелось узнать на просторах Ставрополья, где компания «Порше Руссланд» вслед за открытием очередного своего дилерского центра организовала и тест-драйв новой модели.

Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.

В отделке салона, как и подобает, никаких излишеств, но и спартанской ее не назовешь – комбинация натуральной кожи и алькантары в сочетании с декоративными вставками из сатинированного алюминия. Главная особенность интерьера GTS, не считая стальных накладок с обозначением модели на порогах, – специальные спортивные сиденья водителя и переднего пассажира с усиленной боковой поддержкой и регулировкой по 12 позициям. Не забыты и задние пассажиры: второй ряд сидений отформован под двух человек (также обеспечивая более развитую боковую поддержку), хотя при большом желании там сможет расположиться и третий.

Все это по большому счету, конечно же, лишь “декорации”, а вот в конструктивном плане GTS таит в себе кое-что куда интереснее: впервые для Cayenne активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) сочетается со стальными пружинами, как на “чистокровных” спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска также возможна в качестве опции, причем и в этом случае дорожный просвет будет меньше, чем у Cayenne S, на 20 мм.) При этом пружины и передний стабилизатор жестче, чем у Cayenne S, а стабилизаторы задней подвески настроены более эластично, что в сочетании с уменьшенным дорожным просветом призвано обеспечить большую собранность шасси, снижение центра тяжести и, как следствие, более острую управляемость и лучшую устойчивость в поворотах. Кроме того, увеличение отрицательного угла развала и передних, и задних колес позволяет Cayenne в версии GTS выдерживать более высокие поперечные ускорения. Надо сказать, что внедорожник от Porsche применительно к автомобилям такого класса и прежде на редкость уверенно штурмовал повороты, и несколько дней, проведенных в начале прошлого года за рулем всех трех обновленных версий Cayenne, убедили меня в том, что его не зря позиционируют как спортивный. А не имея возможности сравнивать автомобили напрямую, пересаживаясь непосредственно из одного в другой, трудно в полном объеме ощутить разницу между прежними и новой версией. Вот и я, честно говоря, не могу облечь свои ощущения в некую точную меру.

Но то, что GTS производит впечатление очень собранного, динамичного и по-спортивному отзывчивого для такой «махины» автомобиля, несомненно. Скажем так: ураганная, почти необузданная, зачастую просто избыточная мощь, отличающая версию Turbo, уступила место более рациональному (в спортивном, опять же, смысле) и рафинированному использованию нешуточного потенциала машины. В основе этого потенциала, конечно же, отличный атмосферный V8 с системой непосредственного впрыска бензина Direct Fuel Injection (DFI) от Cayenne S – подлинная золотая середина между куда менее мощным V6 и собственной турбированной версией. Поэтому, наверное, и выпускная система GTS звучит не так устрашающе, как у версии Turbo, однако достаточно убедительно, чтобы вызвать уважение к автомобилю и желание “поддать газу”. Бисистема VarioCam Plus, которой оснащен двигатель, регулирует не только фазы открытия, но и ход впускных клапанов. В итоге обеспечиваются максимальная мощность при необходимости ею воспользоваться и ”щадящий” режим при отсутствии такой необходимости в сочетании с высочайшей эластичностью мотора (ускорение с 80 до 120 км/ч на предпоследней передаче занимает всего 6,6 сек.) и плавностью его работы. Образно говоря, такой мотор подобен мыслящему живому организму, который ежесекундно мимикрирует, принимая оптимальную форму сообразно условиям “обитания”. Но на что пошли добавленные мотору за счет модернизации впускной системы 20 лошадиных сил, если максимальная скорость осталось той же, что и у Cayenne S?

Разгадка кроется в так же подвергнутой ревизии трансмиссии. Увеличение числа главной передачи с 3,55 до 4,1 позволило существенно ее “укоротить” и за счет этого сократить время разгона автомобиля с 0 до 100 км/ч на полсекунды. Однако, как известно, улучшение таким способом разгонной динамики неизбежно влечет за собой уменьшение максимальной скорости, и прибавка в 20 ”лошадей” в результате стала компенсационной. И это правильно, поскольку, опять же, как известно, для спортивного автомобиля его относительные динамические характеристики гораздо важнее абсолютной скорости. Поэтому же, надо полагать, точно так же была “укорочена” и главная передача опционной АКП Tiptronic S. И с учетом того, что очень трудно представить себе среднестатистического (пусть даже и ”спортивно ориентированного”) владельца Cayenne, предпочитающего «морочиться» с ”механикой”, а не вольготно положиться на “автомат”, это тем более здравое решение.

Хотя, с другой стороны, автоматическая трансмиссия, пусть даже и с многообещающей литерой S, пусть даже и с режимом переключения передач рулевыми кнопками, все равно изрядно девальвирует заявку GTS на особую спортивность. И как ни “укорачивай” передачи, а основным достоинством Tiptronic S все равно остается плавность ее работы, а не быстродействие. И езда за рулем Cayenne S с механической КПП в свое время показалась увлекательнее, чем с ”автоматом”: переключение передач “вживую” делает управление автомобилем заметно более острым и интерактивным. Так же, надо полагать, обстоит дело и в случае с GTS. Но важно уже то, что возможность выбора все же существует, пусть даже “механику” предпочтет один человек из ста.

Вот и родное бездорожье большинство российских владельцев Cayenne явно влечет не больше, чем вьетнамский вещевой рынок на городской окраине в паре десятков километров от дорогого центрального бутика. Однако редкостная, завораживающая красота урочища “Волчьи ворота” под Ставрополем, откуда стартовал основной маршрут тест-драйва, и ”чистота эксперимента” повлекли нас прочь с асфальта на окружающие огромное водохранилище холмы, покрытые манящей свежей зеленой травкой, но с весьма крутыми откосами и по-весеннему раскисшими (вплоть до образования больших вязких луж) грунтовыми дорожками между ними. Не всякий, далекой не всякий автомобиль, обозначаемый аббревиатурой SUV, позволяет столь беззаботно и уверенно кататься по живописным просторам за пределами шоссе без опасения увязнуть в серьезном бездорожье! Возможность блокировки центрального дифференциала и включения пониженного ряда передач, система электронной имитации межколесных блокировок ABD, противобуксовочная система ASR, системы помощи при трогании в гору (Porsche Drive-off Assistant в базовой комплектации с МКП и Hill-Holder – с АКП) – все это в совокупности честно отрабатывает свое предназначение и наделяет Cayenne GTS очень серьезными внедорожными свойствами. Хочешь устроить аттракцион “Русские горки”, не покидая уютного и комфортабельного салона своей машины, – пожалуйста!

И при этом тебя в салоне вовсе не колошматит обо все, что можно, и не выбрасывает из кресла – сохраняется фантастическая плавность хода! Особое спасибо за это нужно сказать как раз активной подвеске PASM! Непрерывная автоматическая регулировка жесткости амортизаторов в зависимости от условий движения и три принудительных режима – Komfort, Normal и Sport – позволили конструкторам не искать компромиссов в настройках. Вне зависимости от того, что под колесами GTS – ровная дорога или ухабы, ощущаешь себя, словно в кресле самолета в салоне первого класса. Но все же подлинная стихия Cayenne GTS при всей его эклектике с очевидным уклоном в сторону семейства внедорожников – это асфальтовое шоссе. Наконец-то можно нажать входящую в базовую комплектацию заветную кнопочку «Sport» (“зажимающую” подвеску, обостряющую реакцию акселератора и меняющую звук выхлопа на еще более низкий и сочный), «утопить» педаль газа «в пол» и, как говорится, полный вперед!

Руль весьма острый – всего 2,65 оборота от упора до упора, но не нервный – обеспечивает точное и при этом комфортное управление, хотя, пожалуй, ему бы не помешало побольше тяжести. Помогают, опять же, действительно необходимая для такого автомобиля и весьма корректно срабатывающая система курсовой устойчивости и полный привод с системой регулирования тягового усилия PTM. Последняя в штатном режиме направляет 62% крутящего момента на задние колеса и 38% – на передние, но в любое мгновение перераспределяет тягу, чтобы в данном случае обеспечить уверенное прохождение поворотов. Тормозная педаль, увы, традиционно для Cayenne – с непривычки пугающе мягка и неинформативна, но при этом тормоза (передние диски – 350х34 мм в комплекте с 6-поршневыми суппортами и задние – 330х28 мм с 4-поршневыми) абсолютно адекватны мощности мотора и обеспечивают необходимое замедление столь тяжелого автомобиля, в том числе и экстренное.

Тестируемый GTS был к тому же оснащен и опционной системой подавления кренов PDCC. В ее основе – разрезные активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенным в них гидромотором. Последний по сигналу регистрирующих крен датчиков моментально изменяет жесткость “своего” стабилизатора, что наряду с активной подвеской обеспечивает в результате даже не компромисс, а 100%-е сочетание плавности хода, отточенной управляемости, устойчивости и внедорожной проходимости. Готовишься на входе в быстрый поворот или “шпильку” к тому, что тебя резко “завалит” в противоположную сторону, но… не тут-то было. И, как ни стараешься в азарте опередить систему как можно более резким движением рулевого колеса, она все равно оказывается быстрее и сводит крен к минимуму. Так что для пущей спортивности версии GTS систему PDCC стоило бы тоже включить в стандартную комплектацию, хотя это и удорожило бы стоимость автомобиля. Но когда это покупатели Cayenne заглядывали в кошелек и ”мелочились” при выборе своей “скоростной кареты”?

Источник

одно слово «GTC»

Стало интересно, и во что Я нашел(после прочитанного гордости ещё больше стало)))))
«Понятие Gran Turismo впервые возникло еще задолго до изобретения автомобиля. В Англии, в XVII-XVIII веках членами богатых семей практиковались длительные путешествия по разным городам и странам Европы. Такое путешествие играло важную роль в процессе получения образования молодыми людьми, и называлось оно Grand Tour. Конечной точкой путешествия был Рим. Из-за довольно низких скоростей передвижения, подобные поездки длились по несколько лет, и, соответственно, роскошь и комфорт сопровождали отпрысков богатых и влиятельных родов на протяжении всего пути. Когда в XX веке на смену экипажам запряженным четверкой лошадей пришли быстрые, дорогие автомобили термин GT (Gran Turismo) не только нашел, но и занял достойное место в автопромышленности. Сегодня, Gran Turismo, наравне с аббревиатурой GT, знаком всем и каждому. В переводе с итальянского Gran Turismo означает «дальняя поездка». Однако в наше время, GT – это класс автомобиля, больше чем просто словосочетание на итальянском языке.
Машины с аббревиатурой GT в названии являются самыми мощными, скоростными и комфортабельными из серийно выпускающихся автомобилей. Традиционно, индекс GT получают двух или четырехместные спортивные купе с переднемоторной или среднемоторной компоновкой, а также задним приводом. Такие автомобили предназначены для хороших дорог и дальних, длительных путешествий, кроме того, машина класса Gran Turismo уверенно себя чувствует и на скоростном треке. Основоположниками современного класса GT традиционно считаются такие автомобилестроительные компании, как Alfa Romeo, Ferrari и Lancia. Автомобили с шильдиком одной из этих компаний чаще других являли собой произведение класса Gran Turismo. Яркое тому подтверждение — Lancia Aurelia B20 GT 1951 года. Именно это авто, в числе первых было отнесено к популярному классу GT. В 50-х годах прошлого столетия впервые появились соревнования в классе Gran Turismo. После длительного перерыва проведение гонок автомобилей класса GT возобновили в конце девяностых. Тогда в них принимали участие модели, ставшие легендарными, такие как Ferrari F40 и McLaren F1.

Традиционно, на современном автомобильном рынке различают несколько главных типов автомобилей класса GT. При этом, большинство из них знакомо многим простым обывателям, ведь эти индексы часто можно встретить в названии современных автомобилей.

Индекс GTI (от итальянского «Gran Turismo Iniezione») — означает, что автомобиль оснащен впрыском, впервые подобный индекс появился на Maserati 3500 GTI 1961 года. Однако первым автомобилем типа GTI, который производился серийно, стал Volkswagen Golf GTI 1975 года. GTE или GT/E – это немецкий аналог индекса GTI. Автомобиль данного типа впервые был воплощен в в кузове немецкого Opel Manta GT/E. Индекс GTO, который в оригинале звучит как Gran Turismo Omologato, обозначает: «автомобиль допущенный до гонок», т.е. авто, подходящее по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT. Тип автомобилей GTO широко распространен у таких производителей автомобилей, как Ferrari и Mitsubishi. В свою очередь, облегченный автомобиль класса GT будет иметь индекс GTA (от итальянского Gran Turismo Alleggerita) в своем названии. А GTAm – это аббревиатура модифицированного облегченного автомобиля класса GT. Аббревиатура GTV (Gran Turismo Veloce) используется для обозначения форсированных автомобилей класса GT. Ярким примером такого авто является Alfa Romeo GTV6 – модель выпускавшаяся в период с 1980 по 1986 годы, с рабочим объемом двигателя 2,5 литра и максимальной скоростью 205 км/ч.

Практически любая современная именитая автомобилестроительная компания имеет в своем модельном ряду автомобили класса GT или сопутствующего типа GTI, GTA, GTV и другие. Например, у Aston Martin к классу GT относятся модели с шильдиками: DB4, DB5, DB6, V8, DB7, DB9 и Aston Martin V12 Vanquish. Также, достаточно широко в сегменте GT на авто рынке представлены и автомобили с немецкими корнями, в частности: BMW 6 серии, BMW 8 серии, Mercedes SL, Mercedes SLR Mclaren, а также Porsche 928. Практически весь модельный ряд роскошно-спортивных Maserati – это автомобили класса Gran Turismo: Maserati GranTurismo, Maserati Mistral, Maserati Ghibli. Bentley Continental GT, Cadillac V-серии, Ferrari Daytona, Ferrari 599 GTB, Ferrari 612 Scaglietti, Jaguar XJS, Jaguar XK, Lexus SC, а также Mitsubishi GTO дополняют семейство с громким названием Gran Turismo.

Сегодня, автомобиль класса Gran Turismo – это не только пропуск в мир больших скоростей и спортивных треков, но также и в мир роскоши, комфорта и всеобщего уважения.»

В нашем случае:
GTC — grand turismo compact
OPC — opel performance center

Источник

Тест-драйв: Получаем Porsche 992 c «механикой» в виде 911-го GTS

Появление индекса GTS в линейке 911-х означает, что он теперь используется во всей гамме бензиновых Porsche. После того как отмеченные заветным шильдиком Macan, Cayenne, Panamera и даже Boxster с Кайманом получили дефорсированные двигатели от топ-моделей, пошли слухи, что и Каррера GTS может претендовать на мотор 3.8 от Turbo. Увы — тут снова использована трёхлитровая «шестёрка», знакомая нам по «эске».

Выходит, модельная политика Porsche не столь последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения для своих бизнес-задач. Буквами GTS по-прежнему обозначается набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемый по привлекательной цене. Тем не менее немцы постарались сделать так, чтобы наценка в 1,6 млн рублей относительно взятой за основу версии S не казалась высосанной из пальца.

Для начала появился выбор силовых агрегатов. Заднеприводное купе доступно с семиступенчатой «механикой» в качестве бесплатной опции! Конечно, во вселенной Porsche получить что-то без доплаты означает отдать те же деньги за более дешёвый в производстве автомобиль. Но, по-моему, это справедливо, коль скоро обретаешь машину, собранную под себя. На крупных рынках трёхпедальных модификаций больше, но мы и одной рады. До выхода версии GTS «девятьсот одиннадцатые» серии 992 с ручной коробкой вообще не продавались в России.

Двигатель традиционно для исполнения GTS форсирован на 30 л.с. — получилось 480. Однако прибавка впервые достигнута чисто программными средствами. Чуть большее давление наддува в 1,3 бара обеспечивают те же нагнетатели, что применяются на «эске», в то время как GTS предыдущего поколения оснащался опциональными турбокомпрессорами с большим диаметром крыльчатки.

Трёхлитровый оппозитник, бесспорно, тяговит даже на сравнительно малых оборотах. Но в данном случае паспортные данные, согласно которым максимальные 570 Н•м (+40 Н•м относительно «эски») развиваются в диапазоне 2300–5000 об/мин, не описывают реальной картины. Если, выбрав одну из высших передач, просто утопить акселератор на двух с половиной тысячах оборотов, мотору требуется время на раздув. При пиковом давлении момента предостаточно — но добирается туда турбошестёрка с заметными усилиями за несколько секунд.

Ситуация стремительно улучшается, если начать разгон с трёх тысяч, а уж с четырёх отклик и вовсе превосходен. В обычной жизни, где двигатель, вероятнее всего, окажется в паре с интеллигентно настроенным восьмиступенчатым «роботом», вы едва ли столкнётесь с дефицитом тяги. Автоматизированный Porsche всегда находится на правильной передаче, не давая повода жаловаться на нехватку отзывчивости.

Базовый для GTS cпортивный выпуск (Porsche Sport Exhaust или PSE) позволяет менять звук с очень мирного на чуть громкий. Всё как у других Каррер 992. Но именно тут обращает внимание то, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро я ни ехал. Видите ли, у 911-х предыдущего поколения, как и у современных Бокстеров с Кайманами, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне в пол на определённых оборотах, даже если спортрежим выключен — меня это слегка раздражает. Здесь же клапан остаётся закрытым до самой отсечки.

О доработках шасси, одинаково важных для всех рынков, говорится с особым пиететом. Прежде всего, пружины и амортизаторы у GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топ-моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые бы сразу приходили в голову, когда слышишь о таком заимствовании. Но звучит всё равно внушительно. Адаптация ограничилась переписанным софтом для электронноуправляемых стоек.

Поскольку не было возможности поездить на стандартной «эске» непосредственно перед этой командировкой, мне сложно сказать, насколько велика подвесочная разница у них с версией GTS. В теории поджатые пружины от более тяжёлого Турбака увеличивают угловую жёсткость подвески, снижают продольные клевки при торможении и слегка портят плавность хода. Но без прямого сравнения эти перемены едва уловимы.

Чугунные тормоза — тоже от Turbo. Заимствование необычное и, как часто бывает с Porsche, труднообъяснимое. Насколько я могу судить, технической необходимости в нём не было. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS изюминку, выделяя на фоне остальных Каррер.

Любопытна опция под названием «Облегчённый пакет». Изначально она появилась в конфигураторе топ-модели Turbo S вскоре после выхода GT3, а теперь доступна и покупателям версии GTS. Как можно догадаться из названия, за 715 тысяч рублей вы избавляетесь от 25 кг за счёт замены обычного аккумулятора литиево-ионным и установки углепластиковых ковшей с одновременным демонтажем заднего ряда. Кроме того, используются лёгкие стёкла.

Сюда же входят доработки, не связанные напрямую с массой. Иные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъёмную силу на скорости. А чтобы соблюсти аэродинамический баланс, угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Включён в пакет и механизм подруливания задней оси.

Учитывая, что некоторые из этих опций утяжеляют машину, набор уместнее было бы назвать трековым или использовать для него труднопереводимое, но ёмкое слово performance. Тем более что в тех странах, которые Porsche считает холодными (включая Россию), на 992-й и так ставится литий-железо-фосфатный аккумулятор. Более того: если ковши чересчур экстремальны, вам продадут облегчённый пакет. с 18-позиционными креслами. В таком случае, если верить фирменным брошюрам, ни о какой экономии массы речи не идёт. Это слегка сбивает с толку.

Вдобавок нужно быть готовым к повышенной шумности. Вообще-то, 911-й серии 992 отродясь не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам даже пришлось включить двойные боковые стёкла в базовое оснащение. Но теперь, видимо, все привыкли — облегчённый пакет версии GTS лишён части звукоизоляции моторного отсека. Так что если хотите, чтобы голос двигателя в салоне дал бой шинному гулу, эта опция — ваш выбор.

Премьера спорткара Porsche немыслима без трека. В этот раз нас принимает новый с иголочки экспириенс-центр неподалёку от города Брешиа, в часе езды на восток от Милана. Названный в честь провинции Франчакорта комплекс стоил 28 миллионов евро, и это видно не только по восхитительному местоположению или просторным современным зданиям — на территории проложена собственная высококлассная кольцевая трасса длиной 2,5 км.

Когда-то в этих местах был картодром, не шибко подходящий для теста спорткаров, но нынешней конфигурации хватает и ширины, и скорости, и интересных связок поворотов. Официальное открытие состоялось всего за пару дней до нашего приезда, так что я оказался среди первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем на трек купе, а с кабриолетом и таргой знакомимся на дорогах общего пользования. Логично. А упоминал ли я 30-градусную жару? Теперь точно да. Первое на очереди — полноприводное купе Carrera 4 GTS.

Мне довелось уже изрядно поездить на разных Porsche серии 992 по треку — и всё же не перестаю удивляться держаку, который они развивают на дорожных шинах. В данном случае это Pirelli P Zero. Факт — новейшие «девятьсот одиннадцатые» нужно как следует пришпорить, чтобы всё встало на свои места. На треке Porsche сбрасывает маску дорожного спокойствия и сразу показывает серьёзную скорость. Настолько, что заданный немецким инструктором темп кажется чересчур сдержанным. Впрочем, меньше всего организаторам хочется видеть дыру размером с 911-й в новеньком отбойнике, так что их можно понять.

Замечательная управляемость 992-го — заслуга передней подвески. От поколения к поколению инженерные силы вкладывались в расширение колеи спереди, и теперь я бы назвал её почти идеальной. Сцепление управляемых колёс сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно ехать совсем по-клоунски.

Предыдущая серия 991 уже обладала и стабильностью, и колоссальным держаком сзади благодаря многорычажке, но зацепа спереди не хватало. С новым 911-м проблему решили. Да, GT-подразделение пошло ещё дальше, и наш рассказ о GT3 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах изобилует превосходными степенями. Но в действительности отставание Карреры, сохранившей McPherson, не назвать существенным. Мы говорим о небольшой разнице.

Когда меняешь полноприводный GTS на заднеприводный, становится очевидно, что этот зелёный веселее. Не думаю, что его время круга ощутимо лучше. Но с передней оси сброшены 50 кг, усилие на руле очищено от влияния приводных валов — и всё это придаёт базовому «гэтээсу» ощущение большей свободы. Он кажется легче, острее и ещё точнее. В нём появляется настроение сказать пару слов для «Закадра» — в конце статьи вы найдёте небольшое POV-видео.

Это всё, конечно, мало беспокоит тех, кто не собирается жечь резину на трек-днях, а больше интересуется возможностью ездить на своём Porsche без оглядки на погоду. Я бы сказал, что и с парой ведущих колёс Carrera способна выгрести на любом покрытии, но с четырьмя шансов всегда больше. Просто дополнительная уверенность даётся ценой значительного весового гандикапа, а в случае более тяжёлых кузовов там и так хватает балласта.

Если в заводских данных наиболее лёгкого заднеприводного купе GTS с механической коробкой обозначены 1510 кг, то у полноприводной Тарги с PDK — уже 1685. Этого достаточно, чтобы заметно повлиять на поведение Porsche. И хотя Targa в этот раз мне не досталась, мой тезис подтверждают четыре часа с кабриолетом Carrera 4 GTS на умопомрачительных горных дорожках. Благодаря «механике» в нём около 1630 кг. Но это всё равно как разместить молодого борца сумо на сиденье более лёгкой версии. Вы обязательно заметите довесок.

Конечно, автомобиль с «механикой» неслучаен. Я питаю к трёхпедальным Porsche такое же пристрастие (ну, почти), как господин Петровский, который активно лоббировал мои интересы и сделал всё, чтобы мне достался GTS с этой слегка архаичной трансмиссией. Трогаясь с места, обращаешь внимание на лёгкое сцепление, особенно во второй части хода педали. С этой машиной было бы явно меньше хлопот в пробках, нежели с моим Кайманом GT4, где нужна значительная мускульная работа. В то же время перемещать рычаг семиступенчатой коробки труднее, чем я привык.

Бывает, новые машины грешат туговатыми включениями передач, затем механизм разрабатывается. Однако на одометре кабриолета уже более трёх тысяч километров, так что вряд ли дело в обкатке. Просто с этой коробкой не так приятно общаться, как с обеими шестиступенчатыми — в GT3 и GT4. Попробуйте, например, быстро сменить передачу в Каррере на высоких оборотах. Нигде больше не требуется таких усилий, чтобы вывести шестерни из зацепления и двинуть рычаг дальше.

Кроме того, мне кажется, что по своему характеру шестицилиндровый турбомотор не очень здорово сочетается с «механикой». Даже после быстрого переключения под полным газом приходится ждать, кажется, целую вечность, пока он снова раздуется. Понятно, что я избалован почти мгновенным откликом атмосферника, но этакая олдскульная настройка наддува в сочетании с небезупречным переключением передач вынуждают коситься в сторону восьмиступенчатого «робота», мечтая о бесшовном ускорении, которое тот обеспечивает.

Беглый взгляд на паспортные показатели динамики только добавляет очков преселективу. Видно, как много времени теряется в промежутках между переключениями вручную. Тот же кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, на семь десятых быстрее, а к двумстам приезжает аж на 1,1 с раньше. На такой скорости это эквивалентно отрыву примерно в 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.

Не то чтобы семиступенчатая «механика» прям плоха — один факт её существования и доступности к заказу должен вызывать восторг. И всё же эти автомобили спроектированы прежде всего на основе предположения, что вы закажете PDK. Трёхпедальные версии сегодня ориентированы в основном на потеху американскому рынку. Мы привыкли к тому, что Porsche делает фантастические механические коробки, а конкретно эта немного недотягивает. И причина, скорее всего, в том, что сделана она из PDK предыдущего поколения, а такая адаптация невозможна без компромиссов.

Тем не менее кабрик на «палке» — интересный опыт. Хотя бы потому, что сама по себе возможность уйти выше шестой передачи довольно необычна. Единственный маленький изъян заключается в том, что попасть на седьмую можно по ошибке, когда пытаешься понизиться с шестой на пятую. А высший ряд тут исключительно шоссейный: обороты очень сильно проседают ради экономии топлива.

Маршрут ведёт через горы, мимо многочисленных деревушек, чтобы в конце выйти на автостраду. В горах обходишься второй и третьей передачами, изредка удивляясь необходимости воткнуть первую для особо крутых шпилек. Кабриолет с опущенным верхом беззастенчиво акцентирует звуки турбонаддува. Шипит и пыхтит, как особо астматичная версия Дарта Вейдера, что, впрочем, не лишено шарма.

Даже открытый GTS по-настоящему быстр — такая мощность и не нужна на тесных серпантинах, но с ней весело. Посуху держака столько, что непонятно, куда его девать. В целом — день блаженства за рулём, хотя это и не та модификация 911-го GTS, которую я бы заказывал себе. И, честно говоря, дело не в том, как кабриолет едет, а просто мне ближе дизайн закрытого кузова.

Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабрик едва отличим от купе с тем же типом привода. Да, масса сказывается: слегка притупляется реакция на смену курса, выше инерция. Однако собранность никуда не девается: там кузов воспринимается очень жёстким, тут — просто жёстким, и дельту не заметить, если не скакать из одной машины в другую. В итоге меня куда больше напрягла разница между купе с разными трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.

Ради чего же вообще стоит покупать GTS? Скучный вариант ответа должен напоминать о выгодах пакетного предложения и апеллировать к ценам на вторичке. Давайте это пропустим и перейдём к более увлекательной причине: GTS обеспечивает доступ к спортивным опциям, которые не заказать для других Каррер. Поиграйтесь в конфигураторе — и обнаружите, как легко можно создать этакий беби-GT2. Или беби-Turbo, если выбирать полноприводник с комфортными сиденьями. Причём, что интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в плане индивидуализации.

Паспортные данные

Техника

История Леонид Попов, Роберт Есенов

Дебют версии 911 GTSсостоялся осенью 2010 на излёте конвейерной жизни рестайлингового поколения 997.II, всего за несколько месяцев до официальной презентации серии 991. Купе и кабриолет оснащались атмосферной «шестёркой» 3.8 с непосредственным впрыском и тем самым опциональным пауэр-китом X51: замена впускной и выпускной систем, перепрошивка «мозгов» поднимала мощность с обычных «эсочных» 385 л.с. до 408 при неизменных 420 Н•м.

На выбор предлагались «механика» и «робот» PDK, с которым разгон до 100 км/ч занимал 4,4 с. Максимальная скорость выросла по сравнению с «эской» на четыре километра в час до 306 км/ч, а снаряжённая масса сократилась на пять килограммов. Отделка салона алькантарой сразу стала визитной карточкой версий GTS.

В следующий раз немцы не стали тянуть семь лет. В Германии широкобёдрые купе и кабриолет GTS серии 991 поступили в продажу в ноябре 2014, причём сразу с обоими типами привода. Оппозитник 3.8 развивал 430 «лошадей» вместо стандартных 400 у версии S. У GT3 на тот момент было 475 сил.

Power-kit тогда стоил 13 804 евро и включал переработанные головки блока, иные распредвалы, улучшенные системы — впускную, выпускную и охлаждения, а вдобавок пакет Sport Chrono. Всё это входило в «базу» GTS, отчего пакетная машина оказывалась выгоднее, чем «эска» с опцией X51.

В начале 2017 года в ходе рестайлинга всего модельного ряда семейство GTS серии 991.II было переведено на турбонаддув. Карреры к этому времени стали мощнее и тяговитее, но 30-сильный разрыв между линейками S и GTS был выдержан — более престижная развивала 450 л.с. и 550 Н•м (+50 Н•м к «эске»). Лучшее время разгона до 100 км/ч с «роботом» упало до 3,6 с, а максималка выросла до 312 км/ч.

Как и до рестайлинга, базовое оснащение включало 20-дюймовые легкосплавные колёса с центральной гайкой, спортивное шасси с адаптивными амортизаторами PASM и занижением на 10 мм, спортивную выхлопную систему, а также опциональный обвес. Но если в 2014-м за базовое заднеприводное купе GTS в России просили 5 859 000 рублей, то в 2017-м — уже 7 739 000.

За кадром

Ян Кооманс, 25 октября в 15:30. Фото компании Porsche

Источник