Лексус или ягуар что лучше
Сравнительный тест –
«Оптический обман»
Машины,
участвующие в тесте:
Для Lexus RX подобрать полноценного конкурента сложно, потому что этот кроссовер с трудом поддается общепринятой классификации. Но мы все-таки нашли ему соперника – Jaguar F-Pace. Посмотрим, справится ли японский «самурай» с английским «джентльменом»
И ведь действительно, Lexus RX нового поколения выглядит, как приготовившийся к атаке самурай-трансформер с острой катаной. Весь его кузов словно изрезан ломаными линиями, в каждой из которых сквозит скрытая агрессия. Английский же кроссовер, напротив, буквально успокаивает взгляд плавными и чистыми линиями. Словом, истинный джентльмен.
А вот теперь поговорим о «классовой» принадлежности. Формально, по габаритам, новый Lexus RX находится в размерном классе Е, однако по длине колесной базы, прямиком влияющей на объем салона, до него недотягивает. Поэтому мы решили взять ему в соперники одного из самых крупных представителей меньшего на размер класса D. Этим автомобилем стал Jaguar F-Pace. По габаритам он, разумеется, меньше «японца», зато по колесной базе даже немного превосходит.
Чтобы разобраться со всеми модификациями F-Pace, лучше зайти на официальный сайт Jaguar – простое перечисление всех версий утомит даже самого терпеливого читателя. Скажем лишь, что кроссовер оснащается турбодизелями мощностью 180, 240 и 300 л.с., а также бензиновыми силовыми агрегатами, развивающими 250, 340 и 380 л.с. Все модификации полноприводные. Цены на базовые комплектации начинаются с 3 294 000 и заканчиваются на отметке 4 772 000 рублей.
У японского кроссовера модификаций меньше, да и цены более демократичны. Так, за переднеприводную 2-литровую бензиновую версию мощностью 238 л.с. просят 2 775 000 руб-лей. Имеется и полноприводный вариант с этим мотором. Затем идет 3,5-литровый бензиновый автомобиль мощностью 300 л.с. И, наконец, гибридная модификация, где 3,5-литровому двигателю помогают два электромотора. Общая мощность силовой установки составляет 313 л.с. Это самый дорогой RX, который оценивается не менее чем в 4 560 000 рублей.
Для теста мы подобрали машины одинаковой мощности – оба кроссовера развивают по 300 л.с., но используют разный тип топлива. «Британец» ездит на солярке, «японца» нужно заправлять бензином. Словом, наши соперники очень разные. Тем интереснее выявить победителя.
Размер имеет значение
Внутри Lexus RX буйство линий продолжается. Не автомобиль, а космолет какой-то! Отделочные материалы качественные, в салоне витает запах дорогой кожи. Огромный экран на передней панели, правда, графикой не блещет. Управляется интерфейс с помощью маленького качающегося джойстика. Трогаешь этот девайс, и по экрану начинает двигаться курсор. Но попадать им в пиктограммы сложно, особенно в движении: джойстик слишком легкий и плохо фиксируется. Еще труднее его нажимать, потому что он качается. Хорошо, в качестве альтернативы для этого действия предусмотрены крупные кнопки с надписью Enter по бокам подиума для джойстика. Но в целом – дело привычки.
У английского кроссовера интерьер не менее качественный, хотя стоит признать, что на некоторые кнопки дорогого пластика пожалели. Jaguar оснащен новым интерфейсом с сенсорным экраном и качественными «картинками». Меню можно как листать на смартфоне, так и производить другие привычные действия. На стоянке все удобно, а вот во время движения… лучше уж лексусовский невесомый джойстик качать, чем целиться пальцем в экран, отвлекаясь от дороги. В общем, интерфейсы обоих участников теста мы считаем не слишком удачными. Тем более что положительный пример по этой части имеется – достаточно посмотреть на немецкие автомобили из «большой тройки». Впрочем, стремление наших подопечных быть непохожими на них похвально, но требует дальнейшей доводки.
Посадка за рулем японского кроссовера свободная, даже, можно сказать, вальяжная. Кресло широкое и мягкое. Сидишь высоко и через широкое остекление обозреваешь соседей по транспортному потоку. «Англичанин» ощущается теснее из-за более жестких кресел с крепкой боковой поддержкой и широкого (и высокого) центрального тоннеля. И посадка здесь ниже, отчего у водителя возникает спортивное настроение – надо сказать, совсем не джентльменское.
Оба конкурента предлагают довольно просторные задние сиденья, но если в Lexus можно чуть ли не ногу на ногу закинуть, то в Jaguar пассажиры сидят более, скажем так, компактно. Места для ног в английском автомобиле сантиметра на три меньше, а вот по высоте потолка наши соперники примерно равны. Оба кроссовера предлагают электрическую регулировку наклона спинок. Причем в Lexus таким образом можно спинки вообще сложить, увеличив объем багажного отсека, для чего в F-Pace используются отдельные механические рычажки. А еще тестовый Jaguar оказался оснащен раздельной климатической системой для задних седоков, в то время как у Lexus климат-контроль на «галерке» отсутствовал.
Багажный отсек «японца» тоже чуть объемнее, чем у «англичанина». При складывании сидений второго ряда у обоих образуется ровный пол, хотя в RX получается небольшой наклон. Под полом и у Lexus, и у Jaguar располагаются «докатки». Правда, для английского кроссовера можно заказать полноценное запасное колесо, но тогда объем багажника уменьшится с 508 до 463 л.
Не верь глазам своим
Бензиновый двигатель японского автомобиля отличается мягкой, если не сказать «шелковистой», работой. Ни звуков, ни вибраций. Отдаленный солидный «голос» можно услышать лишь на высоких оборотах. Педаль акселератора тоже мягкая, при этом длинноходная – в первой трети хода реакции на подачу топлива подчеркнуто неспешные. Поэтому для интенсивного ускорения приходится давить на нее «по-взрослому». То есть динамики при желании хватает, но автомобиль предлагает водителю «философию» спокойного, неспешного перемещения в пространстве.
Турбодизель Jaguar «стрекочет» достаточно громко и подрагивает на холостых оборотах. В пробках на этом автомобиле можно передвигаться исключительно в «овощном» режиме Eco, поскольку во всех остальных он рвется вперед, словно ужаленный. На скорости же, наоборот, ощутимой разницы в настройках нет, так как реакции на подачу топлива становятся весьма плавными, и даже при самом резком нажатии на «газ» кроссовер начинает ускоряться без начального рывка. Разгон при этом лавинообразный. Турбодизельная тяга кажется неисчерпаемой, благодаря чему любой обгон происходит за считанные секунды, причем скорость за это время перескакивает через все разрешенные лимиты.
А вот тормоза у F-Pace (причем уже не впервые) показались нам несколько «резиновыми». Педаль упирается, будто надувной мячик, при этом требуемое замедление возникает не сразу. К управлению же замедлением Lexus претензий никаких – все происходит точно и ожидаемо.
Рулевое управление у Jaguar тяжелое даже на парковочных скоростях и острое – всего 2,5 оборота от упора до упора. Кроссовер по-спортивному быстро откликается на повороты баранки, что в сочетании с мощной тягой двигателя провоцирует на подвиги в транспортном потоке – водителю почему-то вдруг хочется всех обогнать.
Баранка японского кроссовера не такая острая (2,7 оборота от упора до упора) и очень легкая на низких скоростях. Причем и с ростом темпа она тяжелеет несильно. Крутить ее лишний раз не хочется, потому что информативность привода невысока и реакции на движения рук водителя неспешные.
На Lexus удобно ездить по автомагистрали. Кроссовер ингорирует неровности и колейность на любой скорости – знай себе держит курс, совершенно не напрягая водителя. А вот в поворотах мягкая подвеска вызывает ощутимые крены. Вместе с запаздываниями на управляющие действия и в целом небольшими фрикционными свойствами шин это отбивает охоту в атаке виражей. На этом автомобиле надо передвигаться не спеша, и тогда он очень понравится.
Jaguar – полная противоположность. На прямой он тоже стабилен, хотя и не настолько хорош, как соперник. Зато на извилистом шоссе в нем хочется мчать во весь опор. Небольшие крены, точнейшее рулевое управление и хороший «держак» буквально требуют прохождения виражей под визг резины. И водитель рад стараться! При этом даже в пограничных режимах движения – на грани потери сцепления шин – кроссовер продолжает хирургически точно чертить траекторию. Великолепная управляемость!
Увы, этого нельзя сказать о плавности хода. «Британец» буквально зудит на зернистом асфальте, а проезд большинства неровностей, даже самых мелких на вид, сопровождается толчками, на разбитом асфальте переходящими в тряску. Задним пассажирам вообще несладко, так как на втором ряду трясет еще сильнее. А еще Jaguar не любит короткую «волну» – на ней «корму» машины сильно разбалтывает. Мы склонны думать, что виной тому стандартная подвеска без адаптивных амортизаторов, так как раньше мы ездили на F-Pace с электронными амортизаторами и кроссовер вел себя гораздо лучше в плане ходового комфорта.
Lexus RX, в отличие от Jaguar, великолепно сглаживает всю асфальтовую шагрень, но на неровностях покрупнее тяжелые неподрессоренные массы дают о себе знать, в результате на разбитой дороге «японец» ведет себя даже хуже английского соперника, вздрагивая и толкаясь на трещинах и выбоинах. Собственно, это частое явление у тяжелых автомобилей с мягкой подвеской. Зато японский кроссовер однозначно выигрывает по шумоизоляции у «англичанина», который слегка раздражает гулом шин – шум резины слышен и в Lexus, но он ненавязчив. Добавим сюда тихий и плавный мотор, хорошую аэродинамику (несмотря на грани и углы кузова) и поймем, что RX по комфорту в целом превосходит английского соперника.
По итогам нашего тест-драйва выяснилось, что Jaguar F-Type вовсе не джентльмен, а сорви-голова, готовый «порвать» всех на своем пути. А Lexus RX, напротив, оказался не самураем, а почтенным семьянином, для которого домашний уют гораздо важнее военных подвигов. Налицо оптический обман: соперники в реальности совсем не такие, какими кажутся поначалу. И победителя в нашем сравнении быть не может, так как автомобили совершенно разные. А значит, у каждого найдутся свои почитатели.
Редакция благодарит семейство компаний KASKAD Family и жилой комплекс «Сабурово Парк» за помощь в организации фотосъемки
Сравнение IS III и Jaguar XF
Если кто пропустил — я уже на Jaguar XF, полюбоваться на него можно тут www.drive2.ru/r/jaguar/1185866/
Может, сравнивать их не совсем корректно, поскольку классы все-таки разные, но относительно большой стаж владения у меня был именно ISкой, комфорт в которой — отнюдь не на последнем месте.
Jaguar XF — 2.0л с турбонаддувом (240 л.с. и 340 Н/м на 4000 оборотов), имеет 8-ступенчатую коробку. В длину он почти 5 метров. Широкий, уже Audi A8 всего на 1см. Привод задний. Версия Bomzh Edition (14 год), с комбинированной отделкой салона, которую можно приобрести за примерно те же деньги, что и нижеописанный Lexus IS.
Lexus IS III — 2.5л атмосферный (208 л.с., 90% крутящего момента доступны уже с самых низов). В длину он 4665см — по габаритам весьма компактный. Буду говорить о версии F-Sport Executive, которая сейчас продается у дилера в наличии за 2.5млн (14 год).
Jaguar:
Турбочетверка, фордовский экобуст, который по паспортным данным всего на 0.2 сек быстрее разгоняется с 0-100км/ч, на деле оказывается намного более шустрым. Оказавшись на трассе, я был очень сильно удивлен тем, насколько быстро стрелка ложится со 120км/ч до 160км/ч, при условии что обороты не крутятся выше 3500-4000 (!). Работа вкупе с 8ступкой невероятно порадовала. Катаясь всю жизнь на атмосферных моторах, мне казалось что такое чисто физически невозможно, однако нет — повторый разгон со 120км/ч до 180км/ч за несколько секунд внес массу приятных впечатлений.
Особенности турбонаддува, 8ступенчатая коробка и меньший литраж привносит свои плоды — расход 9км по трассе, при учете моей неспокойной езды (от 110км/ч) (9.8 если топить до 160 все время), в городе точных замеров не делал, но пока что это 11л.
Коробка приятная, не чувствуешь ее работу, 8 передач позволяют не раскручивать мотор до больших оборотов, сильно отражаясь на экономии топлива. Не на ходу, при переключении передач, коробка часто дергается.
Двс бурчит на 1500-1600 оборотах, передавая легкую вибрацию в салон, если просто поддерживать скорость. Лечится нажатием на педаль.
Lexus:
V6, приятный звук. Мотор у лексуса в разработке и использовании уже более 10 лет, упор на надежность и проверенные годами технологии. А теперь о разгоне. Жмешь педаль газа в пол, звук вжжжжжжжж, смотришь на приборку — уже целых 40км/ч разогнались (с).
Поездка в Крым и обратно (8000км) мне показала некоторые неудобства на трассе — тяжелый обгон, нужно раскручивать мотор до 6000-7000 оборотв чтобы совершить безопасный обгон. Машине это давалось тяжело, стрелка вверх после 100км/ч ползет очень неохотно.
6 цилиндров, 6ступка коробка, расход по трассе у меня составил 11 л., в городе никогда меньше 15 не падал. Зимой все 16-17л. Обжора.
Коробка 6ступка работает ровно, приятно, нет охлаждения у коробки, но даже имея прогоревшее масло (докрутил пятаки), моя коробка ходила еще как минимум 7000 км без каких либо нареканий.
Оба автомобиля в этом плане на вкус и цвет.
Jaguar XF:
Дерзкий внешний вид, изгибы и линии, машина уже не ягуаровская классика, а внешне представляется мной как злющая кошка с намеками на спорт. Особенно козырные задние фонари, очень нравятся. Передние фары биксенон, ДХО светодиоды. Разные вариации дисков. Мне нравятся текущие 18шки. Приятный глазу раздвоенный выхлоп. Кузов чем-то напоминает капсулу-купе. Хочется добавить статуэтку прыгающей кошки на капот.
Lexus IS:
Речь буду вести о комплектации F-Sport, которая шла на роскошных 18ых дисках, которые просто огонь и идеально подходят машине. Передняя оптика из светодиодов, L-образные ДХО и зауженные фары смотрятся вызывающе. Бампер от F-Sport дополняет композицию, привнося своей огромной решеткой радиатора агрессивный стиль в экстерьер машины.
Общий взгляд на интерьер
Jaguar XF:
Первое что бросается в глаза — роскошь. Много дерева, много кожи (натуральной, у лексуса эко) В сравнении с лексусом внутри все может оказаться весьма скучновато. Пластиковых деталей пересчитать по пальцам. Эффектное открытие дефлекторов, шайба переключения передач (которая подогревается), сенсорное управление светом салона, приятная голубая подсветка интерьера, открытие всяких ящичков сервоприводом и прочие мелочи определенно мне нравятся.
Но отдельных слов заслуживает приборная панель — дешевая, трешовая, неинформативная. Места относительно много как спереди, так и сзади. Скованно себя не чувствуешь.
Lexus IS:
Снова речь о версии F-Sport с LFA-евской приборкой, которая выдвигается — бесполезная, по сути, опция электронной приборки. Но приборка смотрится круто, информативная и с множеством настроек. Определенно лучше ягуаровской. Приятный спортивный салон, интересная торпеда, сенсорный климат контроль. Холодильник в подлокотнике торпеды. Но места там ужасно мало, поэтому охладить можно разве что несколько баночек колы. Непродуманный интерьер. Поставив что-нибудь в подстаканник, лишаешь себя удобной возможности расположиться рукой на торпеде. Выглядит интересно, несколько футуристично, но ощущения роскоши нет. Места маловато, сказываются габариты. В целом весьма ужато себя чувствуешь.
Подробнее о интерьере
Jag XF — качественная отделка сидений алькантарой и кожей, боковая поддержка на уровне, руль тактильно очень комфортен. Интерьер продуман — до всего можно дотянуться без усилий, довольно много удобств. Необычная реализация управления на руле колесиками. Есть подогрев в подстаканниках (жаль я не ценитель кофе), места много, торпедный подлокотник тоже весьма вместителен. Только вот лишь один USB, в Лексусе их два. Большущая торпеда. Огромный багажник. Неудобно доставать руками до управления дворниками и дальним светом — они слишком высоко. Удобная и нетупящая мультимедиа с 7дюймовым экраном.
Lexus IS — дешевая отделка кожзамом и тойотовской тканью, но приятная боковая поддержка, которая натирается ремнем безопасности. Отделка швов сидений некрасива, у немцев такого нет. В том же ягуаре, сиденье выполнено очень аккуратно. У лексуса же лучше не смотреть на него сзади. Но эти мелочи я прощал машине, настолько мне нравилась ее спортивность. Дорогая и приятная на ощупь ткань потолка (у моего XFа опционально на ней сэкономили). Дешевый пластик дефлекторов. Спортивный руль с перфорированной кожей, очень приятный на ощупь. Аллюминиевые накладки. Мягкий пластик почти везде. Тупая, с подзависаниями, и непригодная для использования мультимедиа, управляемая шайбой (в моей комплектации). На экране 4.5′ по-моему. Неудобная в использовании. Климат непонятный, в одно время 24 градуса это может быть жара, в другой — прохлада. A/C включен.
Jag XF — мягкая, но не валкая как камри, машина едет мягче Audi A6, но на рельсах таки в салоне болтает, поэтому мечты сравнения с A8 придется оставить…245/45 на 18шках идеальны. Не так рисковы для наших дорог, за 2100 км по не самым лучшим дорогам я не словил ни одной грыжи и пореза.
Шумка приятная, разумеется, лучше чем у лекса. Порадовали резиновые вставки в щели дверей.
Lexus — относительно мягкая, перед 225/40, зад 255/35, машина для города (!). На трассе, возвращаясь зимой, пробил все 4 колеса, на 3 дополнительно еще и грыжи словил. Все колеса были 225/40. Больший профиль не поставить из-за риска натирания арки.
Шумка крутая. Сравнивал с новым GSом — как по мне, ISка дает ему фору. Лучше шумки второго поколения. Слабая шумка арок.
В сторону Jaguar XF:
+Динамика и расход.
+Есть подогрев руля, причем подогрев всего руля, а не части обода как это в лексусе.
+Реально крутой подогрев сидушек, от которого попец начинает припекать спустя минуту — у лексуса с этим намного хуже.
+Штатная музыка (250Вт) очень удивила — порядком приятней штатной лекса. 10 динамиков, возможно регулировать баланс музыки по салону. У лексуса 6, играют относительно сносно.
+Всякие свистелки-перделки вроде дворников, из которых выливается вода на лобовое, выдвигающихся сервоприводом дефлекторов и т.д.) У лексуса из наворотов людей удивишь только сенсорным климатом и
выдвигающейся приборкой.
+Мягче, больше, солидней, комфортней. Но оно есть ествественно — классы-то разные.
+Более чувствительные парктроники. Есть камера заднего вида с динамической разметкой.
+Качество отделки, если речь об отделке, а не качестве сборки.
+Подогрев сидений у лексуса начинает намного более активно работать при виде стремительно улетающего вперед ягуара после 100км/ч.
+Совокупность комфорта приводит к тому, что на выходе ягуар это та машина, на которой не хочется ездить быстро, так и напрашивается — зачем нам кому-то что-то доказывать (с)
+Тормоза, на мой взгляд, лучше ISовских, тормозилки порядком резче, в то время как лексус позволяет себе более плавное торможение
+Притягивает взгляды
——- ЖИРНЮЩИЙ МИНУС
Кривая сборка, заметная невооруженным взглядом. Зазоры, кривые выступы и т.д. У многих дилеров. В мск, я так понял, их уже дособирают нормально.
Мне просто хочется выразить это картинкой
-240 л.с. совершенно не хочется реализовать и даже если бы здесь были потенциальные возможности зарядить аппарат до 300-350 л.с., мысли такой даже не возникает.
-Не до конца понятный интуитивно интерфейс, до сих пор не знаю как закончить разговор кнопкой на руле, приходится ждать пока собеседник скинет.
-Нет полноценного управления зеркалами кроме их регулировок. (опция)
-Дешевая ткань потолка (опция, в моей версии сэкономили).
-Дешево смотрится штука, которой закрываешь глаза от солнца, у лекса порядком приятней глазу и на ощупь.
-Электрика тупит. Может внезапно выключиться камера заднего вида, отключиться парктроник.
-Ломучесть. Когда забирал авто, рядом лежали доки гарантийного ремонта на XF, у которого на 6400км уже меняли по гарантии рычаги подвески.
В сторону Lexus IS III:
+Пожалуй все-таки более агрессивный внешний вид, встречаются в регионах относительно редко.
+В спортике есть адаптивная подвеска, поотжигать можно и в целом тянет надавить на тапку дабы послушать урчание V6.
+Крутейшие диски. Именно тот момент, когда мне не хотелось даже их менять.
+Сидения регулируются очень далеко, можно полноценно разлечься спать. В ягуаре уже не так комфортно.
+Более спортивные настройки, более острое управление, машина входит в повороты приятней, нежели это получается на XFе.
+Электрика не тупит, если не брать в расчет медиасистему.
+Надежность. За 35000км надоели только сверчки.
+Притягивает взгляды.
-Подогрев руля и настоящая кожа идет только в более дорогой комплектации, которая сейчас у дилера в наличии стоить будет под 3млн.
-Огромный расход.
-Качество отделки уступает британцу.
-Тесновато.
-Мало опций, хотя F-Sport Executive вполне даже жирноват ими по сравнению с базой.
-Интерьер выглядит дешево.
По существу хотелось бы сказать, что тех денег, которые просят сейчас за IS и ценник, за который он продается на вторичке, он не стоит.
На XF убивает качество сборки в первую очередь…
Jaguar F-Type R против Lexus LC 500. Непрактичные игрушки или идеальные спорткары на каждый день?
Jaguar F-Type R и Lexus LC 500 — на первый взгляд не самая очевидная пара для сравнения. Из общего у этих автомобилей лишь идентичное количество колес, дверей и цилиндров под капотами. Но в своих подклассах они стоят обособленно от конкурентов, полны харизмы и умело разрушают стереотип, что снежной зимой лучшим местом для спорткара должен быть теплый гараж.
Jaguar F-Type R — хедлайнер и зачинщик этого сравнения. Семейство обновленных двухдверных «Ягуаров» уже успело засветиться на страницах нашего журнала тестом F-Type P380 на автодроме Moscow Raceway. Однако в то время как младшие версии в рамках рестайлинга ограничились лишь косметическими изменениями в дизайне, флагманскую модификацию R перетрясли куда более основательно, а значит и степень интереса к ней выше.
Lexus LC 500 здесь выполняет роль не прямого конкурента, а отправной точки в системе координат. Несмотря на безальтернативный привод на заднюю ось, этот представитель класса GT уже не раз получал от нас титул идеального спорткара на каждый день. В том числе после длительного многомесячного зимнего теста.
Под длинным, украшенным прорезями капотом F-Type R, открывающимся в противоход (дань памяти легендарному E-Type), разместился хорошо нам знакомый 5‑литровый компрессорный V8. «Восьмерку» раздули до 575 сил и 700 Нм. Восьмиступенчатую автоматическую коробку перекалибровали для более быстрой смены передач. Убрали из палитры заднеприводную версию. Теперь «Эрка» оснащается исключительно полноприводной трансмиссией с активным задним дифференциалом с электронным управлением. Впрочем, основная порция момента все равно идет на заднюю ось. Так что повадки заднеприводного автомобиля здесь выражены в полной мере.
С момента своего дебюта в 2013 году F-Type R пережил два рестайлинга. Последнее обновление 2019 года наиболее заметно снаружи, по новой передней и задней оптике.
Британцы перенастроили рулевое управление и адаптивные амортизаторы, заменили пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и шарниры в задней подвеске. Опционально доступны углеродокерамические тормозные диски с мощными многопоршневыми тормозными механизмами. Увы, но в базе F-Type R по-прежнему щеголяет устаревшими тормозными механизмами с суппортами с плавающими скобами, как наш тестовый экземпляр.
Ужесточающиеся нормы по выбросам заставили британцев установить фильтр твердых частиц, который подрезал «кошке» голосок. Да, F-Type R стал тише, но не настолько, чтобы об этом сожалеть. Он по-прежнему оснащается электроуправляемыми заслонками выпускной системы. По-прежнему радует своим харизматичным громом на верхах и сочно отстреливает при перегазовках из квартета здоровенных патрубков.
Перемен в салоне минимум. Вместо аналоговой приборной панели теперь 12,3‑дюймовый дисплей, а медиацентр Touch Pro научили обновляться «по воздуху» и дружить со смартфонами через протоколы Apple CarPlay/Android Auto. Хорошо, что купе не «наградили» системой Touch Pro Duo с парой этажей тачскринов. Плохо, что интерьер все так же аскетичен. Отчасти тому виной полностью черное исполнение. С красными или черными контрастными креслами внутреннее пространство выглядело бы интереснее. Но какую бы палитру интерьера ни выбрал клиент, к качеству клавиш, в частности на руле, будут вопросы. Простой интерьер «Ягуара» не отвлекает от дороги, но все же хочется, чтобы он соответствовал цене в 10 миллионов.
Этот тест пришёлся на конец зимы с ее рекордными снегопадами. Казалось бы, не самые оптимальные условия для купе с 575‑сильным V8, 107‑миллиметровым дорожным просветом и низкопрофильной резиной, размазанной по 20‑дюймовому диску. К тому же представительство Jaguar Land Rover предпочло обуть F-Type R в шипованный Michelin X-Ice North 4. Липучка была бы логичнее, и дальнейшие события еще не раз это подтвердят.
В нормальном режиме с включенными электронными «ошейниками» сложно даже специально сотворить за рулем полноприводной «Эрки» глупость. Акселератор задемпфирован, коробка передач старается забраться повыше в угоду экономии топлива, а электроника не допускает и намека на пробуксовку. И даже в спорте со стабилизацией в режиме Track «Ягуар» в пределах городских скоростей понятен и настолько легок в управлении, что его буквально ведешь одной левой в скольжении в поворотах.
Конечно, невзгоды судьбы в виде плохих дорог не проходят бесшовно для водителя и пассажира. F-Type сотрясается, налетев на череду средних и крупных препятствий, например заплаток в асфальте. Но его жесткость вполне пригодна для жизни без каких-то серьезных жертв по части комфорта. Гораздо больше досаждал гул от шипованных шин, цокающих об асфальт.
По меркам двухместных спорткаров у него довольно высокая посадка. Поначалу кажется, что падаешь прямо на землю, но через десять минут хочется опустить кресло еще ниже — чтобы лучше чувствовать автомобиль, а заодно спрятаться от любопытствующих взглядов соседей по потоку. Но, как ни крути, оранжевый F-Type R притягивает взгляды и заставляет оборачиваться каждый раз, когда оставляешь его на парковке. Классические обводы и линии чаруют. Да, форма новой передней оптики а-ля седан XE вызывает споры. Но взгляните на эти бедра — самая настоящая автомобильная эротика!
Lexus LC 500 на фоне консервативных форм Jaguar F-Type R смотрится как космический корабль. Впрочем, даже на фоне USS Enterprise из «Стар Трека» звездолетом будет выглядеть именно LC 500. «Японец» — отличный пример, что иногда концепты могут переходить в серию, не сглаживая углы.
Содержание кардинально отличается от обертки. Футуристичный LC 500 — покладистый классический гран-туризмо, построенный на платформе GA-L с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади. Спереди атмосферный 5‑литровый V8, доведенный совместными усилиями инженеров Toyota и Yamaha до 477 сил и 540 Нм, привод сзади и, как говорится, довольный водитель посередине. Есть пара крутых фишек: подруливающая задняя ось, продвинутые многопоршневые тормозные механизмы и плавающие передние тормозные диски. Привет, мир автоспорта! Правда, в LC 500 все это добро собрано для скоростного променада по серпантинам, а не для чеканки лучшего времени на кольце.
В сравнении с салоном «Ягуара» внутренний мир LC 500 — выставка дизайна интерьеров. Дорогих интерьеров! Здесь классные удобные спортивные кресла с выраженной боковой поддержкой, много кожи и алюминия. Посадка выше, да и сам автомобиль воспринимается больше. Впрочем, LC 500 действительно превосходит F-Typе в длину — на 30 см. Лексусовский фирменный тачпад управления медиацентром традиционно можно поругать. Но справедливости ради надо отметить, что, настроив за 15 минут все под себя, я более к нему не прикасался.
Коронакризис задержал поставки в Россию LC 500 2020 модельного года, который отличается наличием Apple CarPlay / Android Auto и перенастроенными амортизаторами. 
Поведение «Лексуса» понятно и предсказуемо. Электроника умело страхует водителя от ошибок в режиме Normal. Для особо переживающих есть еще вариант Snow. Несмотря на 21‑е колеса, обутые в «липучку» Continental WinterContact TS 860 S, он мягче справляется с неровностями, чем «Ягуар», пропускает меньше шума в салон и даже в режиме Sport+ остается комфортным. 10‑ступенчатая автоматическая коробка оперативна в спортивных режимах и бесшовно перебирает передачи в Comfort и Eco. Чтобы достигнуть максимальных 270 км/ч, достаточно пяти передач. Остальные здесь в угоду экономии топлива. На крейсерской скорости в 110 км/ч купе потребляет 7,5 литра 95‑го. Бортовой компьютер F-Type R в тех же условиях показал 11 литров.
В ручном режиме, начиная со второй передачи, 10‑ступенчатый автомат позволяет крутить мотор до отсечки. То есть до 7,5 тысяч оборотов. И пока стрелка тахометра бьется в истерике в красной зоне под анимацию мехатронного приборного щитка, ты наслаждаешься харизматичной высокой акапеллой атмосферной «восьмерки». В LC 500, как и в Jaguar F-Type, нет синтетики. Но для усиления звука инженеры проложили в салон в обход слоев шумоизоляции патрубок с мембраной.
В динамических характеристиках между «Лексусом» и «Ягуаром» пропасть: «Эрка» разменивает вторую сотню за 3,7 секунды, LC 500 — за 4,7. Но за рулем обоих спорткаров, прежде всего, кайфуешь не от результата, а от процесса. Все свои вокальные данные и напористость «Лексус» показывает после того, как коленвал раскручивается за пределы 4000 оборотов. Максимальные 477 сил купе выдает на 7100 оборотах, сопровождая ускорение пьянящим саундтреком.
LC 500 легко скользит в небольших углах, но склонен к развороту в глубоких. Он допускает небольшие крены, а в скоростных связках поворотов в нем сильно проявляется инерция. Две тонны с водителем, как никак. Впрочем, при определенных навыках инерцию можно обернуть себе на благо. Lexus менее требователен к навыкам пилота, покладистее и стабильнее. Купе четко следует за рулем на высоких скоростях, но не ждите от «японца» образцовой обратной связи, как, скажем, у Porsche Cayman и 911, где автомобиль буквально становится твоим продолжением. Все-таки LC 500 соткан из другой философии.
F-Type R глубже вовлекает пилота в процесс управления, чем «Лексус», но он более требователен к водителю. Если в городе «Эрка» создала вокруг себя иллюзию спортивного автомобиля, который можно легко и непринужденно эксплуатировать 365 дней в году, то выезд в Подмосковье на извилистые дорожки вокруг Дмитрова и Яхромы проявил стервозный характер «кошки». Поначалу все классно: компрессорный V8 дает водителю пинка, раскрутившись далеко за 4000 оборотов. Цифры на спидометре мельтешат, пытаясь угнаться за реальной скоростью. Водитель и пассажир вжаты в тонкие спортивные кресла. А выхлопная система щедро поливает округу глубоким рыком. Но когда дело доходит до резкого торможения с высокой скорости перед одним из поворотов, меня ожидает не самый приятный сюрприз. Связь с дорогой обрывается, и я чувствую, как задняя ось пытается догнать переднюю. Быстрая корректировка рулем и педалями, и контроль восстановлен… До следующего резкого торможения.
Причина — в особых заводских настройках «Эрки». Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость от тяжести 5‑литрового мотора, который наполовину выдается за переднюю ось, инженерам пришлось внести серьезные изменения в ходовую часть F-Type R: спереди стоят 255‑е колеса, сзади широченные 295‑е, да еще с агрессивным для гражданских машин углом развала. При торможении с высокой скорости купе начинает елозить вокруг центра своей оси: от незначительных колебаний на прямом ровном асфальте до выраженных кратковременных моментов потери управления при торможении на дуге. В теплое время года такое поведение F-Type R можно было бы заметить разве что на гоночной трассе. Но скользкие зимние дороги и мягкая шипованная (!) резина значительно усиливают эффект.
Профессиональные пилоты со мной не согласятся и, по-своему, будут правы. Вот и Ефим Гантмахер, мой друг, двукратный вице-чемпион России в кольцевых гонках, а еще и автор фотографий к этому сравнению, считает, что мне просто не хватает навыков. Категорически согласен! Но ведь и большинство владельцев «Эрок» (настоящих и потенциальных) не являются профессиональными автогонщиками, а значит поймут меня. В любом случае, простая замена зимних шин на F-Type R с шипованных на фрикционные уже позволит сделать купе стабильнее.
Jaguar F-Type R от 10 022 000 руб.
Вождение
В городе спокойный, за его пределами — стервозный. Но в любой ситуации харизмы ему не занимать.