Локомотив в холодном состоянии что такое

RailUnion.net

Русскоязычное железнодорожное сообщество

Холодное и горячее состояние лок

Холодное и горячее состояние лок

Про тепловоз зимой понятно.
А летом у холодного тепловоза характеристики хуже или что?

К электровозу слышал это понятие тоже применимо.
Почему то иногда возникает необходимость перегонять электровозы в горячем состоянии.
Какая разница горячий электровоз или холодный даже зимой?
Включили ток и поехали.
У него же нет дизеля который сначала нужно «раскочегарить», а потом ехать.

С уважением, Дмитрий.

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Из форума «Российские электропоезда»:

«Если про то, сколько надо было бы рогов, то встречный вопрос: а что криминального в четырёх рогах? ЧС6 и ВЛ15 ездят, и ничего, не жалуются.

Дополнительные сложности в эксплуатации.Во-первых,лишние рога надо тоже обслуживать (в принципе это мелочи),во- вторых невозможность применения двойной тяги и засылок локомотивов в горячем состоянии (что уже гораздо хуже).А в пассажирском депо это требуется весьма часто.

Ошибаетесь. Октябрята загоняют 2ЧС6 в горячем состоянии. На задней по ходу машине поднимается только самая задняя оглобля и все счастливы! Соглашусь, что при этом задней машиной нельзя тянуть, но при мощности ЧС6 это и не требуется.»

Т.е. ясно написано, что возникает необходимость перевозки электровоза в горячем состоянии.
А холодным перевезти чем хуже?
Или может быть если график жёсткий, проблематично его выдержать с мёртвым груом такой массы, вот он и работает
в режиме тяги?
Или горячий электровоз- это не обязательно в режиме тяги, достаточно рога поднять и включить БВ или ГВ?

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

ты не разу не прав.

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Нет, электродвигатель от влаги не коротнёт (если изоляция в порядке).

конденсат для исправной электромашины (эл.двиг/генератор) не страшен.

Re: Холодное и горячее состояние лок

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Re: Холодное и горячее состояние лок

Я же говорю, при исправной машине. если агрегат периодически обслуживают, пыли там относительно мало, и она выдувается вентилятором.
Влага испаряется в первые минуты работы.

Небольшие пробои по пыли бывают, но обычно пыль сразу же выгорает при этом, и ток не успевает подняться до такой степени чтобы выбить защиту.

А так, то конечно да.. угольная пыль это одна из причин падения сопротивления изоляции. (на при этом машина вполне работоспособна). ведь все обмотки покрыты слоем лака. а пробить может только на щёткодержателях. но как я говорил, этого будет недостаточно для срабатывания защиты не говоря уже об выходе машины из строя..

По технологии, электромашины с низким сопротивлением, которое не восстанавливается, прогревают в сушилке в течении неск. часов при темп-ре 80-120 град, и поновой пропитывают лаком. но это делается редко. потомучто после небольшого рабочего прогрева при обкатке характерстики восстанавливаются сами, обмотки высыхают.

Re: Холодное и горячее состояние лок

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Источник

Деньги из трубы

Переход с «горячего» простоя локомотива на «холодный» поможет сэкономить

Михаил Букин,заместитель главного инженера Горьковской железной дороги

В ОАО «РЖД» стали уделять большое внимание повышению энергоэффективности производства. Однако, рассматривая проблему детально, можно констатировать: инновационных идей и технологий в резерве компании ещё немало.

Возьмём одно из основных направлений такой работы – тягу поездов. За последние годы для экономии дизельного топлива внедрены лишь различные системы регистрации работы тепловозов (тут отношение к экономии топлива косвенное – через контроль его расхода и технического состояния тепловоза), автомашинист теплотяги (сбережение за счёт рационального ведения поезда), стационарные системы прогрева (не имеющие, правда, большого объёма внедрения).

Аналогичная ситуация с электровозным парком: кроме систем автоведения, по большому счёту ничего не появилось. Хотя сейчас идёт целенаправленная работа над новым тяговым подвижным составом с улучшенными теплотехническими характеристиками, но такие локомотивы появятся на всей сети спустя годы. А существующий подвижной состав уже сегодня не отвечает повышенным требованиям с точки зрения экономии топливно-энергетических ресурсов. Несмотря на все наши старания, расход дизельного масла «на угар», как один из показателей теплотехнического состояния тепловоза, увеличивается год от года. На большинстве тепловозов не хватает охлаждения, занижена мощность дизель-генераторной установки, слабы аккумуляторные батареи, присадки для топливных систем дизелей не используются. Расход дизтоплива растёт. Грузовые электровозы ВЛ80с потребляют на собственные нужды более 5% электроэнергии, применение реостатного торможения только увеличивает её потребление, а прожекторные лампы накаливания мощностью 500 Вт пора заменять на энергосберегающие.

На Горьковской дороге знают, как сэкономить топливо во время простоев тепловозов

Это проблема всех железных дорог, а решения ни причастные к ней департаменты, ни отраслевая наука пока не предложили.

Один из наиболее острых вопросов в использовании тягового подвижного состава – «горячий» простой локомотивов. Понятно, что полностью избавиться от него компания не сумеет, поэтому необходимо целенаправленно заняться проблемой сокращения расхода топливно-энергетических ресурсов в таких случаях. За 2011 год расход дизтоплива на «горячий» простой на ГЖД составил более 11 тыс. тонн, а это почти 200 млн руб. Огромные финансовые средства выброшены в трубу, и это ещё без учёта платы за загрязнение окружающей среды.

Почему же машинисты при простое локомотивов не глушат дизель? Специфика работы машин требует неоднократно запускать его в течение смены. Это может привести к отказу за это время исправной аккумуляторной батареи. А когда на улице минусовая температура, такая вероятность многократно возрастает. Поэтому и «молотят» тепловозы при простое в депо и на станциях.

В 2003–2009 годах в локомотивном депо Горький-сортировочный 18 маневровых тепловозов ЧМЭ3 были оборудованы системой конденсаторного пуска тепловоза СПДШ (система пуска дизеля Александра Шевякова, работающего мастером аккумуляторного цеха ремонтного локомотивного депо Горький-Центральный). За время эксплуатации этой разработки не было захода тепловозов на ремонт из-за её отказа. Использование системы резко увеличило «живучесть» тепловоза – теперь его можно было запустить от конденсаторов при любой температуре и любом напряжении аккумуляторной батареи (допускается снижение напряжения до 30–40 В).

В результате такого внедрения мы высвободили одну стартерную аккумуляторную батарею и экономили на одном тепловозе до 3 тонн топлива в месяц, а пуск был надёжен независимо от ёмкости батареи и температуры даже в случае неисправностей топливной и масляной систем. Ресурс двигателя увеличивался в полтора-два раза за счёт исключения холостого хода. Также повышалась надёжность штатного устройства пуска (исключены случаи приваривания пусковых контакторов) и цепей управления, унифицировались аккумуляторные батареи электровозов и тепловозов, снижались вредные выбросы в атмосферу, обеспечивалась ранняя диагностика дизеля.

К сожалению, все тепловозы к 2009 году прошли заводские виды ремонта, где эти системы демонтировали. На сегодняшний день оборудовать СПДШ один тепловоз ЧМЭ3 стоит около 1,5 млн руб. Некоторые руководители считают, что это дорого. Но большая часть этой суммы идёт на покупку качественных конденсаторов необходимой ёмкости, а хорошее всегда стоит денег. С учётом экономии дизельного топлива (до 35 тонн в год с тепловоза) окупаются эти инвестиции чуть больше года. В то же время стоимость стартерной аккумуляторной батареи, устанавливаемой сейчас на тепловозах, – более полумиллиона рублей.

ГЖД неоднократно обращалась в компанию с просьбой включить разработку в программу ресурсосбережения. Есть положительные решения на всех уровнях, но результата до сих пор нет. Дирекция тяги считает, что это в первую очередь необходимо дирекции по ремонту тягового подвижного состава, так как большая экономия достигается за счёт съёма стартерной аккумуляторной батареи. А та, наоборот, полагает, что это необходимо дирекции тяги как основному потребителю дизельного топлива. Тем временем компания ежедневно выбрасывает в тепловозные трубы миллионы рублей.

Считаю необходимым определить наиболее энергозатратные технологии работы компании, поставить перед научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими институтами связанные с этим задачи, вплоть до изменения конструкции локомотивов, а также назначить ответственные департаменты, сроки внедрения и период окупаемости инноваций.

Источник

Локомотив в холодном состоянии что такое

(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)

Во исполнение требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2012 г. Положение о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», приложения 1, 2 к настоящему Положению.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)
2. Начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава A.M. Лубягову, первому заместителю начальника Дирекции тяги С.П. Мишину, начальнику управления пригородных пассажирских перевозок Сизову С.В. организовать изучение причастными работниками и обеспечить неукоснительное выполнение требований настоящего Положения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить по кругу ведения на вице-президентов Воротилкина А.В., Акулова М.П.

Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н. Морозов

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 26 августа 2011 г. N 1873р

ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОРЯДКЕ ПЕРЕСЫЛКИ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ИНФРАСТРУКТУРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОАО «РЖД»

2. ПЕРЕСЫЛКА ОДИНОЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ, МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3. ПЕРЕСЫЛКА ПАРОВОЗОВ И ИХ ТЕНДЕРОВ

4. ПЕРЕСЫЛКА ЛОКОМОТИВОВ СПЛОТКАМИ

5. КОНТРОЛЬ ЗА ПРОДВИЖЕНИЕМ ПЕРЕСЫЛАЕМЫХ ЛОКОМОТИВОВ

Приложение 2
Форма ТУ-25

АКТ*
проверки технического состояния локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции), предназначенных для пересылки в недействующем состоянии

20__г. ______________ месяца _____дня мы, нижеподписавшиеся составили
настоящий акт в том, что произведенной проверкой технического состояния
___________________________________________________________________________
(наименование локомотива (крана), моторвагонного
___________________________________________________________________________
поезда, секции)
серии _______________ N _______________ депо __________________ж.д.,
предназначенного для следования в поезде, сплотке (ненужное зачеркнуть) в
недействующем состоянии, установлено:
а) наименьшую толщину гребня имеет(**) ________________ колесная пара с
правой стороны _______ мм, с левой _________мм;
б) наибольший прокат имеет бандаж _________ колесной пары с
___________________ стороны и составляет ________________ мм;
в) разбеги колесных пар ________________________;
(находятся в норме)
г) на всех гребнях колесной пары _______________________________________
(отсутствует какой-либо
___________________________________________________________________________
(остроконечный накат)

д) устройства для смазки деталей ходовой части и подвижных механизмов
проверены и находятся ____________________________________________;
(в исправном состоянии)
смазка в узлы трения поступает ___________________________________;
(нормально)
е) тормоза, в том числе ручной тормоз ________________________;
(исправны)
ж) предохранительные устройства ______________________________;
(исправны)
з) контроллерные размеры бегунковой и поддерживающей тележек,
предусмотренные правилами ремонта паровозов, составляют ____________________;
и) печь и топчан для проводника установлены ____________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________;
(с соблюдением требований чертежа завода-изготовителя локомотива
(моторвагонного поезда) или ПКБ ЦТ, свободный доступ к комбинированному крану
двойной тяги обеспечен);
к) все требования технических условий локомотиво(вагоно)-строительного
завода по транспортировке нового локомотива (моторвагонного поезда) данной
серии, в том числе в части приспособления его для безопасного следования в
недействующем состоянии
___________________________________________________________________________
(выполнены полностью)
л) стрела крана и его опоры ____________________________________________
___________________________________________________________________________
(закреплены в транспортном положении)
1. _____________________________________________________________________
(наименование локомотива, крана, моторвагонного поезда, секции)
подготовлен для следования в недействующем состоянии в соответствии с
Правилами технической эксплуатации и Положением о порядке пересылки
локомотивов (кранов) и мотор-вагонного подвижного состава со скоростью
следования ______________ км/ч.
2. Проводнику недействующего локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции) копия настоящего акта вручена.
3. Проводник локомотива ________________________________________________
(указать фамилию, имя, отчество)
сопровождающий недействующий локомотив (кран), моторвагонный поезд
(секцию) проинструктирован в знаниях Положения о порядке пересылки локомотивов
(кранов), мотор-вагонного подвижного состава, Правил безопасности для
работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках.

Начальник или заместитель
начальника ремонтного локомотивного депо ______________________

Ревизор по безопасности
движения поездов ______________________

Начальник или заместитель
начальника ОТК завода ______________________

Ст. контрольный мастер
сборочного цеха (для
локомотиворемонтных заводов) ______________________

Приемщик Дирекции тяги
или приемщик локомотивов
(для локомотиво(вагоно)-
строительных заводов и
депо, где он имеется) ______________________

Проводник локомотива (крана),
моторвагонного поезда (секции)
Машинист-инструктор по кранам
(для депо) ______________________

Подписи лиц, составивших акт, должны быть разборчиво написаны в скобках.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Недействующий локомотив

С каждым отправляемым недействующим локомотивом посылается опытный проводник ( обычно из машинистов или их помощников), ответственный за безопасное его следование в пути, хорошо знающий обязанности по уходу за ходовыми частями локомотива и смазке их. Подготовка в депо локомотивов к отправлению в недействующем ( холодном) состоянии г поездом проверяется лично начальником депо или его заместителем и приемщиком МПС. На заводах МПС проверка производится начальником Отдела технического контроля и инспектором-приемщиком МПС, О состоянии отправляемого локомотива должен быть составлен акт. Копия акта вручается проводнику локомотива. [3]

При следовании в поезде недействующего локомотива дежурный по станции обязан выдать машинисту и главному кондуктору письменное предупреждение о следовании в поезде недействующего локомотива с указанием установленной по участку скорости движения данного поезда. [4]

В каждом отдельном случае отправления недействующих локомотивов начальник депо или представитель администрации на заводе обязаны за своей подписью и подписью инспектора-приемщика МПС дать заявку начальнику станции об отправлении. В этой заявке должно быть указано о подготовке локомотива к постановке в поезд и скорости его следования. [5]

При следовании в поезде недействующего локомотива дежурный по станции обязан выдать машинисту и главному кондуктору письменное предупреждение о следовании в поезде недействующего локомотива с указанием установленной по участку скорости движения данного поезда. [7]

В кабинах всех локомотивов, следующих в сплотке, ручки разобщительных кранов, кранов двойной тяги, комбинированных и кранов машиниста, а также крана устройства недействующего локомотива должны быть переведены в соответствующие положения, как зто было описано для одиночно следуемого недействующего локомотива в поезде, и в этих положениях запломбированы. При этом все несоединенные концевые рукава воздухопроводов должны быть подвешены на специальные кронштейны и концевые краны этих воздухопроводов закрыты. Соединительные рукава тормозной магистрали должны быть соединены между локомотивами и их концевые краны открыты. После опробования действия автотормозов в сплотке и их нормальной работы сплотка может быть отправлена из депо или завода на станционные пути для дальнейшего следования в пункт назначения. [8]

Кроме того, необходимо перекрыть разобщительный кран на напорном воздухопроводе у главных резервуаров, с тем чтобы отключить группу резервуаров, оставив из них только один, который будет заряжаться от тормозной сети поезда через устройство недействующего локомотива давлением, равным зарядному давлению в магистрали поезда. Этот воздух необходим для создания давления в тормозных цилиндрах от автоматического тормоза недействующего локомотива при торможениях. [10]

Если на первом локомотиве выйдут из строя компрессоры и не представится возможным соединить напорные воздухопроводы между локомотивами для обеспечения сжатым воздухом пневматических приборов управления на локомотиве с остановленными компрессорами, то в этом случае разрешается открыть кран недействующего локомотива и через тормозную магистраль второго локомотива произвести зарядку главного резервуара и резервуара управления на первом локомотиве. [11]

В кабинах всех локомотивов, следующих в сплотке, ручки разобщительных кранов, кранов двойной тяги, комбинированных и кранов машиниста, а также крана устройства недействующего локомотива должны быть переведены в соответствующие положения, как зто было описано для одиночно следуемого недействующего локомотива в поезде, и в этих положениях запломбированы. При этом все несоединенные концевые рукава воздухопроводов должны быть подвешены на специальные кронштейны и концевые краны этих воздухопроводов закрыты. Соединительные рукава тормозной магистрали должны быть соединены между локомотивами и их концевые краны открыты. После опробования действия автотормозов в сплотке и их нормальной работы сплотка может быть отправлена из депо или завода на станционные пути для дальнейшего следования в пункт назначения. [12]

Указанный выше подвижной состав может быть пропущен через горку только с маневровым локомотивом. Порядок пропуска недействующих локомотивов по станциям с механизированными горками устанавливается МПС. [14]

Кроме того, необходимо перекрыть разобщительный кран на напорном воздухопроводе у главных резервуаров, с тем чтобы отключить группу резервуаров, оставив из них только один, который будет заряжаться от тормозной сети поезда через устройство недействующего локомотива давлением, равным зарядному давлению в магистрали поезда. Этот воздух необходим для создания давления в тормозных цилиндрах от автоматического тормоза недействующего локомотива при торможениях. [15]

Источник

Что за труба торчит из окна кабины тепловоза, если в нынешних локомотивах печное отопление не используется

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Понятно, что локомотивы нашего времени не работают на печной системе отопления. Все они оборудованы калориферами, электрическими или водяными, а новые модели еще и климатическими системами, позволяющими обогреть стекла и охладить воздух, когда температура высокая. В ряде случаев в локомотивах присутствуют микроволновые печи и холодильники.

1. Откуда печная труба

На самом деле решение это стандартное и действует оно в случае пересылки локомотивов в нефункционирующем состоянии, так называемых «холодных», в частности только вышедших с конвейера и перегоняемых с завода в холодную пору года. Локомотив сопровождается специальной бригадой. Людям в нем (а он в этот период не отапливается) приходится жить иногда сутками, пока не прибудут до конечного пункта назначения. Чтобы не замерзнуть и обогреть кабину, устанавливают на временной основе буржуйки. Кстати, данная мера прописана в нормативных документах РЖД.

2. Зачем нужен проводник в холодном нерабочем локомотиве

При отсутствии возможности отправки сплотки (несколько передвигающихся без вагонов локомотивов) иногда их ставят в поезда, идущие в нужном направлении. Прибыть в пункт назначения они должны в укомплектованном и исправном состоянии с полным комплектом техдокументации, запчастей и специальных инструментов, инвентаря, в частности и строго учета. Поэтому и закрепляются за локомотивом сопровождающие лица (машинисты, помощники машинистов), в чьи обязанности входит сдача объекта в том состоянии, в котором он был принят.

3. Где отдыхают сопровождающие во время перегона

Когда локомотив работает, бригада не имеет права на сон в рабочее время. Но если он «холодный», то и требования другие. Поэтому вместе с буржуйкой временно в кабине устанавливаются нары или топчаны. Этот момент тоже предусмотрен в техдокументации.

4. Что делать в случае болезни проводника во время пути

Если такая неприятная ситуация произошла, проводник обязан на ближайшей по пути следования ЖД-станции через дежурного или начальника станции потребовать, чтобы локомотив отцепили от общего состава и поместили в тупик. Самому же ему нужно посетить поликлинику с целью получения медпомощи и вместе с тем сообщить о ситуации в депо или на завод, отправив телеграмму соответствующего содержания. На ЖД принято именно таким образом извещать о происшествиях. Правда, и мобильную связь никто не отменял.

5. Почему для обогрева нельзя установить автономную современную печь

Во-первых, в этом нет необходимости. Чтобы воспользоваться оборудованием несколько раз за все время эксплуатации локомотива, тратить огромные средства нет никакого смысла. Да и риск того, что в скором будущем эту печь просто снимут и заберут для использования в собственных целях, очень велик. Согласно инструкции, по прибытии на место сопровождающий обязан сдать на склад депо и буржуйку, предварительно очистив ее от нагара.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник