Многоточечный впрыск что это

Как работает система распределенного впрыска топлива MPI

Система распределенного (многоточечного) впрыска топлива MPI используется только на бензиновых двигателях и является наиболее популярной в мире. В данной системе каждый цилиндр оснащается индивидуальной форсункой, которая впрыскивает топливо непосредственно перед впускным клапаном. Многоточечный впрыск идеально соответствует высоким экологическим стандартам, а также требованиям, предъявляемым к смесеобразованию в современных двигателях.

Основной принцип работы системы MPI

Обозначение MPI расшифровывается как Multi-point injection, что означает “многоточечный впрыск”. Наиболее часто такая маркировка встречается на европейских автомобилях.

Конструкция системы многоточечного впрыска

Она состоит из следующих элементов:

В такой системе питания воздух из атмосферы проходит через воздушный фильтр, датчик массового расхода воздуха и затем через дроссельную заслонку попадает во впускной коллектор. Далее он распределяется по каналам цилиндров.

В свою очередь, топливо подается при помощи насоса через топливный фильтр и рампу к форсункам. Последние расположены вблизи впускных клапанов цилиндров, что снижает потери топлива и вероятность его оседания во впускном коллекторе. Работу форсунок контролирует ЭБУ двигателя. Количество топлива, которое должно поступить через форсунки, блок управления рассчитывает на основе информации о режимах, нагрузке и оборотах двигателя, а также на основе информации о количестве поступившего в систему воздуха, полученной от целого комплекса датчиков (температуры, давления). В соответствии с расчетами, ЭБУ подает импульсные сигналы на электромагнитные форсунки, приводя их в работу.

Помимо управления режимами работы инжекторов, блок управления проводит регулярную диагностику состояния системы впрыска и при обнаружении неисправностей выдает соответствующий сигнал об ошибке на приборной панели (“Check Engine”).

Режимы работы MPI

В зависимости от режима работы форсунок различают несколько видов системы:

Отличия системы MPI

Многие путают MPI с распределенным впрыском в целом, куда также входит система непосредственного впрыска GDI (FSI, DISI, TSI), при которой подача топлива осуществляется напрямую в каждый цилиндр. Это важное различие, поскольку Multi-point injection предполагает образование топливовоздушной смеси в каналах впускного коллектора перед впускными клапанами.

Помимо этого, двигатели с многоточечным распределенным впрыском являются атмосферными, без использования наддува. А это означает, что такие двигатели имеют менее жесткие требования к качеству топлива.

Преимущества и недостатки многоточечного впрыска

Главными достоинствами системы распределенного (многоточечного) впрыска является более экономичный расход топлива и соответствие требованиям экологических стандартов в сравнении с моновпрыском или карбюратором. С другой стороны, двигатель MPI менее мощный, нежели моторы с непосредственной подачей топлива в цилиндры двигателя. При этом, в сравнении с системами с непосредственным впрыском, отличается менее затратным обслуживанием.

К недостаткам распределенного впрыска можно отнести сложность изготовления, и, как следствие, высокую стоимость. Это также относится к ремонту электронной системы и инжекторов. Для обслуживания и диагностики необходимо специализированное оборудование и высококвалифицированные специалисты.

Для отечественных условий системы многоточечного распределенного впрыска считаются наиболее оптимальными по соотношению стоимости и удобства обслуживания, а также по уровню получаемой мощности и комфорту эксплуатации.

Источник

Распределенный многоточечный впрыск

Система впрыска – основной составляющий элемент системы топлива в транспортном средстве, форсунка выступает в качестве основного рабочего «органа». На сегодняшний день не составит труда найти большое количество разнообразных устройств, их задача сводится к обеспечению впрыска. В статье будет рассмотрен многоточечный впрыск – его особенности, достоинства, а также основные отличия от некоторых других систем.

Особенности действия

Особенности деятельности и существования данной системы базируются на том, что необходимо обеспечивать бесперебойную подачу топлива в цилиндры с помощью форсунок, число которых равно количеству цилиндров.

Если рассматривать классификационные моменты по принципу работы, то можно выделить две основные группы систем – непрерывный впрыск и импульсную подачу. Есть электронный и механический варианты контроля их работы.

Разновидности

Рассматривая конструкции, которые предполагают распределенный впрыск топлива, можно выделить наиболее распространенные моменты:

Надо отметить, что все эти варианты уже устарели и являются очень капризными конструкциями.

Таким образом, система может иметь несколько разновидностей, зависящих от определенного набора факторов и характеристик работы.

Другой вариант классификации

Система может быть нескольких видов и вариантов.

Независимо от варианта классификации все механизмы имеют различия по ряду параметров, учитываемых в ходе эксплуатации.

Устройство

Система в целом имеет в составе основные узлы.

Таким образом, рассматриваемый механизм является простым и прогрессивным, позволяет добиваться нужных результатов при его использовании и ездить с комфортом.

Особенности многоточечного механизма

Система впрыска используется почти всеми изготовителями авто.

Управление каждой форсункой производится в «личном» порядке. Время, когда это происходит, заложено программой управленческого блока. Если их активировать, происходит замена параллельным пуском.

Система по мере прогревания двигателя может демонстрировать должные качества работы на повышенных оборотах. Поломка датчика способствует иногда переходу устройства в полностью аварийный режим, его показания учитывает блок управления в процессе определения дозировки жидкости. Управление таким механизмом сегодня производится посредством специального компьютера, который называется электронным управленческим блоком. Для вычисления нужного момента открытия форсунок важно получать информационные данные от датчиков. Важный показатель – объем потоков, которые поступают в двигатель и измеряются датчиком.

В процессе вычисления подачи определенного количества топлива, которое необходимо для бесперебойной работы агрегата, компьютер анализирует другую информацию – это температурные и влажностные режимы, набор прочих параметров.

Резюме

Таким образом, рассматриваемая система впрыска топлива является достаточно простой и оригинальной в своей работе, позволяя пользователям достигать комфортного результата и чувствовать себя за рулем безопасно.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Фундаментальное рассмотрение

Идеальная система впрыска топлива может точно обеспечить точное количество топлива при любых условиях работы двигателя. Обычно это означает точное управление соотношением воздух-топливо (лямбда), что позволяет, например: облегчить работу двигателя даже при низких температурах двигателя (холодный запуск), хорошую адаптацию к широкому диапазону высот и температур окружающей среды, точно регулировать частоту вращения двигателя. (включая холостые обороты и обороты красной линии), хорошая топливная эффективность и минимально достижимые выбросы выхлопных газов (потому что это позволяет устройствам контроля выбросов, таким как трехкомпонентный катализатор, работать должным образом).

При проектировании системы впрыска топлива необходимо учитывать множество факторов, в том числе:

Системные компоненты

Все системы впрыска топлива состоят из трех основных компонентов: у них есть по крайней мере одна топливная форсунка (иногда называемая клапаном впрыска), устройство, которое создает достаточное давление впрыска, и устройство, которое дозирует правильное количество топлива. Эти три основных компонента могут быть отдельными устройствами (топливные форсунки, распределитель топлива, топливный насос), частично комбинированными устройствами (впрыскивающий клапан и топливный насос) или полностью комбинированными устройствами ( насос-форсунка ). В ранних системах механического впрыска (кроме впрыска воздушным потоком) обычно использовались впрыскивающие клапаны (с игольчатыми форсунками) в сочетании с одним (или несколькими) относительно сложными впрыскивающими насосами с спиральным управлением, которые дозировали топливо и создавали давление впрыска. Они хорошо подходили для систем с периодическим впрыском в многоточечные системы впрыска, а также для всех видов обычных систем прямого впрыска и систем с камерным впрыском. Достижения в области микроэлектроники позволили производителям систем впрыска значительно повысить точность устройства дозирования топлива. В современных двигателях дозирование топлива и срабатывание клапана впрыска обычно осуществляется блоком управления двигателем. Следовательно, топливный насос не должен дозировать топливо или приводить в действие клапаны впрыска; ему нужно только обеспечить давление впрыска. Эти современные системы используются в двигателях с многоточечным впрыском и двигателях с системой впрыска Common Rail. Системы блочного впрыска и раньше производились серийно, но оказались хуже, чем системы впрыска Common Rail.

Классификация

Резюме

В приведенном ниже обзоре показаны наиболее распространенные типы систем смесеобразования в двигателях внутреннего сгорания. Существует несколько различных способов охарактеризовать, сгруппировать и описать системы впрыска топлива; клады основаны на различении внутренних и внешних систем смесеобразования.

Обзор

Внешнее смешение

Одноточечный впрыск

Многоточечный впрыск

Многоточечный впрыск впрыскивает топливо во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральную точку впускного коллектора. Обычно в системах с многоточечным впрыском используется несколько топливных форсунок, но в некоторых системах, таких как центральный впрыск GM, используются трубки с тарельчатыми клапанами, питаемыми от центрального инжектора, а не несколькими инжекторами.

Схемы впрыска

Двигатели с впрыском в коллекторе могут использовать несколько схем впрыска: непрерывный и прерывистый (одновременный, периодический, последовательный и индивидуальный для каждого цилиндра).

Образование внутренней смеси

В двигателе с внутренней системой смесеобразования воздух и топливо смешиваются только внутри камеры сгорания. Следовательно, во время такта впуска в двигатель засасывается только воздух. Схема впрыска всегда прерывистая (последовательная или индивидуально по цилиндрам). Существует два различных типа систем внутреннего смесеобразования: непрямой впрыск и прямой впрыск.

Непрямая инъекция

В двигателе с косвенным впрыском топлива есть две камеры сгорания: основная камера сгорания и предварительная камера (также называемая предкамерой), которая соединена с основной. Топливо впрыскивается только в форкамеру (где оно начинает гореть), а не непосредственно в основную камеру сгорания. Поэтому этот принцип называется непрямым впрыском. Существует несколько немного разных систем непрямого впрыска, которые имеют схожие характеристики. Все двигатели Akroyd (с горячим колпачком) и некоторые дизельные двигатели (с воспламенением от сжатия) используют непрямой впрыск.

Непосредственный впрыск

История и развитие

В 1898 году компания Deutz AG начала серийное производство стационарных четырехтактных двигателей Otto с впрыском в коллектор. Восемь лет спустя, класс оборудовал свои двухтактные двигатели с многообразием инъекции, и оба Леона Левавассер «S Антуанетта 8V авиационные двигатели (первый в мире двигатель V8 любого рода, запатентованном Лепелетием в 1902) и Райте были оснащены многообразием инъекцией как хорошо. Первым двигателем с непосредственным впрыском бензина был двухтактный авиационный двигатель, разработанный Отто Мадером в 1916 году.

Первая автомобильная система непосредственного впрыска, используемая для работы на бензине, была разработана Bosch и представлена Goliath для их Goliath GP700 и Gutbrod для их Superior в 1952 году. тип, который регулируется разрежением за впускным дроссельным клапаном. В двигателе гоночного автомобиля Mercedes-Benz W196 Formula 1 1954 года использовался непосредственный впрыск топлива Bosch, заимствованный из авиационных двигателей военного времени. После этого успеха на гоночных трассах Mercedes-Benz 300SL 1955 года стал первым легковым автомобилем с четырехтактным двигателем Отто с прямым впрыском. Позже более распространенные применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящему впрыску в коллектор.

Впрыск в коллектор вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах ускоренными темпами, при этом рынки Германии, Франции и США лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали. С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на мировых рынках, оснащены электронным впрыском в коллектор. Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Системы впрыска топлива постепенно заменяют карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.

С 1990 г.

В 1995 году компания Mitsubishi представила первую систему непосредственного впрыска бензина Common Rail для легковых автомобилей. Он был представлен в 1997 году. Впоследствии непосредственный впрыск Common-Rail был также введен в дизельные двигатели легковых автомобилей, причем Fiat 1.9 JTD стал первым двигателем для массового рынка. В начале 2000-х годов несколько производителей автомобилей попытались использовать концепцию стратифицированного заряда в своих бензиновых двигателях с прямым впрыском для снижения расхода топлива. Однако экономия топлива оказалась почти незаметной и несоразмерной с возросшей сложностью систем очистки выхлопных газов. Поэтому почти все производители автомобилей с середины 2010-х годов перешли на обычную гомогенную смесь в своих бензиновых двигателях с прямым впрыском. В начале 2020-х годов некоторые производители автомобилей все еще использовали коллекторный впрыск, особенно в автомобилях эконом-класса, а также в некоторых автомобилях с высокими характеристиками. С 1997 года производители автомобилей используют систему непосредственного впрыска Common Rail для своих дизельных двигателей. Только Volkswagen использовал систему Pumpe-Düse в начале 2000-х годов, но с 2010 года они также использовали систему прямого впрыска Common Rail.

Источник

Многоточечный распределенный впрыск топлива

Разновидности

Рассматривая конструкции, которые предполагают распределенный впрыск топлива, можно выделить наиболее распространенные моменты:

Надо отметить, что все эти варианты уже устарели и являются очень капризными конструкциями.

Таким образом, система может иметь несколько разновидностей, зависящих от определенного набора факторов и характеристик работы.

Видео

Другой вариант классификации

Система может быть нескольких видов и вариантов.

Независимо от варианта классификации все механизмы имеют различия по ряду параметров, учитываемых в ходе эксплуатации.

Как работает система распределенной подачи ТС

Работа основных элементов системы – форсунок напрямую зависит от центра управления – управляющего блока, состоящего из бортового компьютера. Основной функцией управляющего блока является прием электрических сигналов, поступающих от входных датчиков, с последующей обработкой и преобразованием в управляющие сигналы, которые передаются на электромагнитные клапаны топливных форсунок и механизмы исполнения.

Помимо основных функций, блок управления выполняет и дополнительные задачи – проводит своевременную диагностику топливной системы на предмет выявления любых неполадок или поломок в ее работе.

При обнаружении неполадок блок управления сообщает о них водителю через контрольные лампы на приборной панели — Check engine, Check. Информация о более сложных поломках заносится в блок памяти для дальнейшего использования при повторной диагностике.

Расчет нужного количества топлива, происходит на основании данных полученных от температурных датчиков (температуры двигателя и поступающего воздуха), расхода воздуха, подсчета скорости вращения коленвала, угла открытия заслонки и т.д.

Произведя необходимые расчеты на основании полученных данных, бортовой компьютер посылает сигналы в виде электрических импульсов на форсунки для их открытия. Принимая сигналы, форсунки открывают клапаны, через которые топливо под высоким давлением поступает в топливный коллектор.

Преимущества и недостатки системы распределенной подачи ТС

Подобный тип системы топливной подачи имеет некоторые преимущества и недостатки. Наиболее значимые из них мы отдельно выделим.

Преимущества системы:

Недостатки системы:

Отличия системы MPI

Многие путают MPI с распределенным впрыском в целом, куда также входит система непосредственного впрыска GDI (FSI, DISI, TSI), при которой подача топлива осуществляется напрямую в каждый цилиндр. Это важное различие, поскольку Multi-point injection предполагает образование топливовоздушной смеси в каналах впускного коллектора перед впускными клапанами.

Помимо этого, двигатели с многоточечным распределенным впрыском являются атмосферными, без использования наддува. А это означает, что такие двигатели имеют менее жесткие требования к качеству топлива.

Производители систем впрыска

Система впрыска

Системы впрыска «Bosch»

Системы впрыска «General Motors»

Системы впрыска «VAG»

Как работает система

Чтобы было понятно, как работает комплекс впрыска, следует рассмотреть ее подробно. Если сказать коротко, то система работает следующим образом:

Ресивер на двигатель устанавливается такого размера, чтобы предупредить воздушное голодание цилиндров, то есть, чтобы система обладала, все время достаточным количеством воздуха для работы. Для того чтобы впрыск воздушно-топливной осуществлялся качественно и бесперебойно на компонент установлены специальные форсунки, они располагаются поблизости от впускных клапанов.

Система распределенного впрыска топлива

Работа комбинированной системы впрыска

Комбинированная системы впрыска осуществляет работу в зависимости от изменения нагрузки на двигатель и его режимов работы. При пуске и прогреве двигателя, а также при работе с максимальными нагрузками вступает в работу система непосредственного впрыска. Для оптимальной работы двигателя система впрыска производит необходимое количество впрысков топлива:

Система распределенного впрыска срабатывает при частичной нагрузке двигателя. Представленный режим работы двигателя характерен для городского движения, при котором часто производятся частичные остановки и трогание автомобиля с места. При работе двигателя в режиме распределенного впрыска комбинированная система периодически задействует форсунки непосредственного впрыска, чтобы исключить вероятность их засорения.

При выходе из строя одной из систем впрыска, двигатель продолжает работу на другой системе впрыска в аварийном режиме, что повышает надежность автомобиля и дает возможность доехать до места назначения.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

Как работает?

Работа системы впрыска топлива автомобиля Система впрыска осуществляет анализ текущего состояния и подбирает такой вариант, при котором сгорание бензина будет наиболее полным. Количество и качество подаваемой смеси определяется все тем же чипом.От функционирования датчиков зависит многое.

Неточные показания или неправильно настроенная электронная система управления могут полностью вывести автомобиль из строя.

Заданные значения хранятся в компьютере. Память не зависит от питания и не сбрасывается после остановки или отключения устройства от цепи. Потому сбросить ее на базовые значения невозможно. А вот калибровать компьютер вполне реально. Это делается для достижения определенных целей. Например, увеличение скорости набора, мощности или экономии топлива. Конечно, применение вне оптимальных условий может быть сильно невыгодным.

Автомобилисты, использующих инжектор, утверждают, что неправильная настройка способна увеличить потребление бензина в 2-3 раза. Так что после приобретения данного чуда техники, нужно провести его настройку.

Основной принцип работы системы MPI

Обозначение MPI расшифровывается как Multi-point injection, что означает «многоточечный впрыск». Наиболее часто такая маркировка встречается на европейских автомобилях.

Конструкция системы многоточечного впрыска

Она состоит из следующих элементов:

Схема распределенного впрыска

В такой системе питания воздух из атмосферы проходит через воздушный фильтр, датчик массового расхода воздуха и затем через дроссельную заслонку попадает во впускной коллектор. Далее он распределяется по каналам цилиндров.

В свою очередь, топливо подается при помощи насоса через топливный фильтр и рампу к форсункам. Последние расположены вблизи впускных клапанов цилиндров, что снижает потери топлива и вероятность его оседания во впускном коллекторе. Работу форсунок контролирует ЭБУ двигателя. Количество топлива, которое должно поступить через форсунки, блок управления рассчитывает на основе информации о режимах, нагрузке и оборотах двигателя, а также на основе информации о количестве поступившего в систему воздуха, полученной от целого комплекса датчиков (температуры, давления). В соответствии с расчетами, ЭБУ подает импульсные сигналы на электромагнитные форсунки, приводя их в работу.

Помимо управления режимами работы инжекторов, блок управления проводит регулярную диагностику состояния системы впрыска и при обнаружении неисправностей выдает соответствующий сигнал об ошибке на приборной панели («Check Engine»).

Режимы работы MPI

В зависимости от режима работы форсунок различают несколько видов системы:

Устройство

Система в целом имеет в составе основные узлы.

Таким образом, рассматриваемый механизм является простым и прогрессивным, позволяет добиваться нужных результатов при его использовании и ездить с комфортом.

Преимущества и недостатки многоточечного впрыска

Главными достоинствами системы распределенного (многоточечного) впрыска является более экономичный расход топлива и соответствие требованиям экологических стандартов в сравнении с моновпрыском или карбюратором. С другой стороны, двигатель MPI менее мощный, нежели моторы с непосредственной подачей топлива в цилиндры двигателя. При этом, в сравнении с системами с непосредственным впрыском, отличается менее затратным обслуживанием.

К недостаткам распределенного впрыска можно отнести сложность изготовления, и, как следствие, высокую стоимость. Это также относится к ремонту электронной системы и инжекторов. Для обслуживания и диагностики необходимо специализированное оборудование и высококвалифицированные специалисты.

Для отечественных условий системы многоточечного распределенного впрыска считаются наиболее оптимальными по соотношению стоимости и удобства обслуживания, а также по уровню получаемой мощности и комфорту эксплуатации.

Новые разработки

Конструкторы же на достигнутом не останавливаются. Своеобразную доработку прямого впрыска сделали в концерне VAG в силовом агрегате TFSI. У него систему питания объединили с турбокомпрессором.

Интересное решение предложила компания Orbital. Они разработали особую форсунку, которая помимо топлива впрыскивает в цилиндры еще и сжатый воздух, подающийся от дополнительного компрессора. Такая топливовоздушная смесь обладает отличной воспламеняемостью и хорошо сгорает. Но это пока только разработка и найдет ли она применение на авто, пока неизвестно.

В целом же, непосредственный впрыск сейчас является самой лучшей системой питания в плане экономичности и экологичности, хоть и имеются у нее свои недостатки.

Одновременный впрыск топлива

В этом виде впрыска топлива все форсунки открываются и закрываются одновре­менно. Это означает, что время, необходи­мое для испарения топлива, оказывается разным для каждого цилиндра. Тем не ме­нее, для того чтобы обеспечить эффектив­ное образование топливовоздушной смеси, количество необходимого для сгорания топлива впрыскивается двумя порциями, по одной на каждый оборот коленчатого вала. В этом виде впрыска топливо для не­которых цилиндров, как только впускной клапан открывается, поступает в откры­тый впускной канал. В этом случае момент впрыска топлива не изменяется.

Групповой впрыск топлива

В этом виде форсунки комбинируются с образованием двух групп. При одном по­вороте коленчатого вала одна группа фор­сунок впрыскивает всё количество топ­лива, предназначенное для данных цилин­дров, а при следующем повороте впрыск топлива осуществляется другой группой форсунок.

Такая конфигурация допускает выбор угла опережения впрыска в зависимости от ре­жима работы двигателя. Кроме того, ис­ключается нежелательный впрыск топлива

в открытые впускные каналы. В этом виде время, имеющееся для испарения топлива, также разное для разных цилиндров.

Последовательный впрыск топлива (SEFI)

В этом виде топливо впрыскивается инди­видуально в каждый цилиндр, то есть фор­сунки включаются в работу одна за другой в соответствии с порядком работы цилин­дров. Продолжительность и угол опереже­ния впрыска топлива относительно ВМТ одинаковы для всех цилиндров, а топливо накапливается перед входом в каждый ци­линдр.

Угол опережения впрыска топлива про­граммируется и может быть адаптирован к режиму работы двигателя.

Индивидуальный впрыск топлива в каждый цилиндр (CIFI)

Этот вид впрыска топлива предполагает наибольшую степень свободы проектиро­вания. По сравнению с последовательным впрыском топлива способ CIFI имеет то преимущество, что продолжительность впрыска может быть индивидуально изме­нена для каждого цилиндра. Это позволяет компенсировать отклонения, например, в отношении заряда цилиндров.

а — Одновременный впрыск топлива

b — Групповой впрыск топлива

с — Последователь­ный впрыск топ­лива (SEFI)

и ин­дивидуальный впрыск топлива в каждый ци­линдр (CIFI)

Непосредственный впрыск топлива

В двигателях с непосредственным впрыс­ком бензина образование топливовоз-душной смеси происходит в камере сго­рания. Во время такта впуска в цилиндр через открытый впускной клапан посту­пает только воздух, а топливо впрыски­вается специальными форсунками не­посредственно в цилиндры.

Обзор

Требование достижения высокой мощ­ности двигателей при низком расходе топ­лива привело к «реанимации» системы не­посредственного впрыска бензина («re­discovery» — повторному открытию). Ещё в далёком 1937 году был создан авиацион­ный двигатель с механической системой непосредственного впрыска бензина. В 1952 году был создан первый серийный легковой автомобиль «Gutbrod» с механи­ческой системой непосредственного впрыска бензина, а следом за ним в 1954 году «Mercedes SL».

В то время проектирование и изготовление двигателя с непосредственным впрыском бензина было делом очень сложным. Более того, такая технология предъявляла очень высокие требования к используемым мате­риалам. Другой проблемой было обеспече­ние достаточного срока службы двигателя.

Все эти обстоятельства длительное время не допускали прорыва в создании двигате­лей с непосредственным впрыском бен­зина.

1-Топливный насос высокого давления (ТНВД) 2-Соединенное линией низкого давления топ­лива 3-Линия высокого давления топ­лива 4-Топливный коллектор 5-Форсунки высо­кого давления топлива 6-Датчик высокого давления топ­лива 7-Свеча зажигания 8-Регулятор давле­ния топлива 9-Поршень

Принцип работы

В системах непосредственного впрыска бензина топливо под высоким давлением впрыскивается прямо в камеру сгорания цилиндра двигателя. Следовательно, обра­зование топливовоздушной смеси, подобно дизелям, происходит внутри цилиндра (внутреннее смесеобразование).

Источник