pwr mode toyota fortuner что это такое
990x.top
Простой компьютерный блог для души)
PWR Mode — что это в машине Toyota? (ECT PWR)
Турбо-режим, активация которого приводит к повышенной чувствительности авто к педали газа, более интенсивному разгону, при котором используется максимальная мощность двигателя, соответственно расход топлива также максимальный.
При использовании PWR Mode повышающие переключения происходят на максимальных оборотах двигателя, когда достигается максимальная мощность, дисплей при этом может отображать индикацию ECT PWR. Разгон заметно быстрее. В автомобилях Nissan опция может называться SHIFT.
Индикация активной функции:
PS: тип индикации зависит от модели автомобиля.
Данный режим рекомендуется использовать при необходимости, например обгон, подьем в гору или когда нужно как можно быстрее переместится с одного места в другое. При использовании режима важно учитывать частое ограничение скорости на дороге.
Функция присутствует как на АКПП, так и на МКПП.
Теоретически данный режим должен использовать максимальный расход топлива. Однако например на машине Toyota Prius ситуация наоборот — максимальная экономия получается при выборе нормального или PWR-режима. Но эта машина способна ехать включая электротягу (присутствует батарея), а суть экономии в следующем: разгон происходит за счет двигателя (используется топливо), а на поддержание скорости уже тратится энергия батареи. После включения режима ECO mode — машина разгоняется дольше, двигатель работает дольше, расход топлива соответственно выше.
Однако вышеописанная ситуация касается Toyota Prius, на обычных машинах, например Toyota Fortuner, RAV4 с бензиновым двигателем — режим PWR Mode больше всего расходует топлива.
Режим можно назвать спортивным, включается специальной кнопкой возле селектора КПП. Например ваше движение на трассе — 100 км, вдруг вы начинаете двигаться в гору, нажав кнопку PWR Mode заметите, будто машина получила второе дыхание, стала более легче разгоняться. Похоже на режим кик-даун. Поэтому при подьеме полезно активировать режим, правда некоторые его также включают чтобы резко рвануть со светофора.
Комментарий с автомобильного форума, возможно будет полезным:
Источник сообщения: fortunerclub.ru/topic/2014-pwr-mode-фортунер-27/?tab=comments#comment-117581
Некоторые машины для активации опции содержат кнопку с немного другим названием — ECT PWR:
На самом деле PWR расшифровывается скорее всего как POWER.
Надеюсь данная информация оказалась полезной. Удачи.
кнопка PWR HEAT или POWER HEATER на дизельных TOYOTA
В последнее время меня часто спрашивают владельцы дизельных Toyota:
а что делает кнопка PWR HEAT?
самому описывать долго. да вот нашел расписано толково и доступно. Делюсь со своими читателями. может кому пригодится.
Порой назначение кнопки «PWR HEAT» ставит в тупик обладателей свежих тойотовских машин. Попробуем разобраться…
POWER HEATER — это дополнительный отопитель, работающий от приводного вязкостного нагревателя и предназначенный для увеличения эффективности штатной «печки».
Вязкостный нагреватель устанавливается на модели c дизельными двигателями 1HD-FTE и 1KD-FTV в вариантах для регионов с холодным климатом — такие как, Land Cruiser HDJ101, KDJ95, KDJ125, HiLux Surf KDN185, KDN215.
1. Вязкостный нагреватель
Тепло генерируется в нагревателе, когда ротор перемешивает находящуюся в нем силиконовую жидкость. Ротор приводится через шкив ремнем от коленчатого вала — наподобие обычного привода компрессора кондиционера. От силиконового масла тепло передается в охлаждающую жидкость, поступающую в контур отопителя (печки).
1 — электромагнитная муфта, 2 — корпус, 3 — охлаждающая жидкость, 4 — силиконовая жидкость, 5 — ротор, 6 — уплотнитель.
Вязкостный нагреватель включается при помощи кнопки «PWR HEAT» или «POWER HEATER» на приборной панели.
По сигналу электронного блока управления двигателем через усилитель активируется электромагнитная муфта нагревателя.
Управление вязкостным нагревателем осуществляется через усилитель, плотно «завязанный» на ЭБУ двигателя.
1 — усилитель, 2 — электромагнитная муфта (вязкостного нагревателя), 3 — ЭБУ двигателя, 4 — индикатор «POWER HEATER», 5 — выключатель, 6 — реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера, 7 — электромагнитная муфта (компрессора кондиционера).
3. Электронный блок управления двигателем
Блок управления контролирует частоту вращения коленчатого вала и температуру охлаждающей жидкости и включает/выключает нагреватель, подавая на усилитель сигнал ON/OFF. В систему заложено несколько основных принципов:
— При запуске двигателя (когда частота вращения ниже 550 об/мин) на усилитель поступает сигнал OFF.
— Во время работы двигателя, при частоте вращения свыше 2500 об/мин нагреватель отключается, а после ее уменьшения до 2000 об/мин — включается вновь.
— При температуре охлаждающей жидкости выше 74°С нагреватель отключается и включается при падении температуры до 69°С.
— При ускорении (со скорости менее 40 км/ч), если педаль акселератора нажата на 45% и более, усилитель отключается на 6 секунд.
— Если скорость автомобиля менее 3 км/ч, и селектор находится в положениях «N» или «P», то блок управления принудительно повышает частоту вращения холостого хода до 1200 об/мин.
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Что такое Over Drive? Режим PWR, MANU, SNOW?
Как правильно пользоваться теми или иными режимами?»
И не мудренно, ведь АКПП это важный довольно сложный и дорогой механизм автомобиля, от правильного использования которого зависят такие вещи как долговечьность АКПП, эффективность передачи мощности от двигателя, а значит и динамика автомобиля. В этом разделе постараемся осветить все режимы использования АКПП приемущества и недостатки, и научимся эффективно использовать все возможности предоставленные японскими конструкторами.
Небольшое введение
Существую разные по конструкции АКПП, но как правило основные режимы работы присутствуют на всех АКПП.По типам управления АКПП разделяют на гидравлические и гидравлическо-электронные. Если вы не видите на своей АКПП дополнительных кнопок переключения режимов PWR, MANU, SNOW, OD то у вас простая АКПП с гидравлическим управлением. По количеству передач АКПП могут быть 4 и 3 ступенчатые (с режимом Over Drive и без него), любую 4х ступенчатую АКПП можно использовать как 3 ступенчатую, выбрав режим «OD off» Over Drive отключен.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
TOYOTA P R N D(OD on) D(OD off) 2 L
HONDA P R N D4 D3 2 L
P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля.
В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно.
Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке. Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть «парковка». К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться «ручником». Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима «парковка» возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R — Задний ход. Переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле.
Перевод рычага в это положение во время движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.
Не рекомендуется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП.
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопки OD-«Over Drive» которая расположена под фиксатором на ручке переключения передач, если «OD» отжата — 4 ступени, если «OD» нажата, то соответственно 3 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
Дополнительные режимы АКПП
Режимы которые делают использование АКПП еще гибче, в зависимости от ситуации, дорожного покрытия и настроения водителя.
Обычно дополнительные режимы реализуются электроникой, которая управляет гидравлической системой АКПП. Так например у концерна TOYOTA система электронного контроля называется ECT и реализует следующие режимы работы АКПП.
Технологический прогресс не стоит на месте и быть может пока мы здесь с вами обсуждает то что уже изобретено, инженеры Японии изобрели еще ряд интересных режимов.
В своей массе до 1994 года можно было редко увидеть АКПП оборудованные ситемами электронного управления. Так на можелях MARK II, CHASER, CRESTA было всего два режима NORM и PWR, а с 1994 года появился режим SNOW, на других можелях с 1994 года можно было обнаружить PWR и MANU.
NORM — Программа настроена на обеспечение движения автомобиля с минимальным расходом топлива. в этом случае повышающие переключения происходят, приблизительно, при достижении оборотов двигателя средних значений, что соответствует на характеристике расхода топлива минимуму. Движения автомобиля при этом имеют плавный спокойный характер.
Обычный режим работы АКПП, реализовался на автомобилях среднего класса до 1994 года, вообще это обычный режим работы АКПП на всех автомобилях. На нем достигается максимальная экономия топлива.
PWR — Программа настроена на максимальное использование мощьности двигателя, поэтому повышающие переключения происходят в районе максимальных оборотов двигателя, при которых двигатель развивает максимальную мощность. Автомобиль в этом случае разгоняется со значительно большими ускорениями. Если выбрана эта программа, то на комбинации приборов загорается индикатор «ECT PWR» Режим может также обозначаться как «SHIFT» на автоматах фирмы Nissan.
Переключение на следующую скорость происходит на больших оборотах двигателя по сравнению с обычным режимом работы или NORM. Это не означает что для переключения на следующую скорость двигатель должен обязательно раскрутиться на всю катушку до 6000 об/мин., если вы не будите сильно усердствовать при нажатии на педаль, то переключение произойдет раньше не доводя двигатель до максимальной мощьности, но заметно позже чем на простом режиме. Этот режим используют при спортивном стиле вождения, для разного вида гонок и соревнований, а так же для замера действительных технических характеристик автомобиля, сравнив которые с каталожными, можно судить о «здоровье» вашего автомобиля.
При использовании этого режима, расход топлива достигаетсвоего максимального значения.
При включеном режиме PWR, если на селекторе передач выбрать положение 2, то начало движения автомобиля будет происходить со 2 передачи АКПП, в этом случае АКПП никогда не переключиться на 1 передачу.
Если АКПП не оборудована режимом SNOW, то реализовать его можно на режиме PWR и положении 2 на селекторе передач
SNOW — (снег) Программа предназначена для облегчения зимней езды: трогание автомобиля в этом режиме происходит со второй передачи. Для включения используется кнопочный переключатель, если выбрана эта программа, то на панели приборов загорается индикатор «ECT SNOW»
Помимо использования в зимнее время, он хорошо помогает при начале движения на горках, покрытие которых состоит из твердого накатанного грунта или крупного песка и асфальта, так же может быть эффективтым при езде по мокрой траве, асфальту.
При использовании зимой необходимо понимать что максимального эффекта от режима SNOW можно добиться только в случае сочитания его с хорошей зимней резиной.
MANU — Режим предназначен для эксплуатации зимой, при езде на скользких поверхностях, для снижения вероятности пробуксовки колес. Автомобиль трогается со второй передачи и переключение на повышенную передачу происходит при более низких оборотах двигателя (1500-2000, 2500-3000 — цифры разнятся в зависимости от давления на педаль). Режим «MANU» как бы «загрубляет» реакцию коробки, машина становится «вялой», максимально осуществляется торможение двигателем, что, естественно, очень полезно в зимних условиях. Летом, на асфальте или при обгоне этот режим лучше отключать. При включении «MANU» автоматически отключается режим «PWR». Кроме этого, в режиме «MANU» принудительно фиксируется выбранная передача и все автоматические переключения передач не осуществляются. Расход топлива уменьшается, поэтому такой режим иногда называется «экономичным». К тому же у разных марок автомобилей могут быть разные названия этого режима. Вместо тойотовского «MANU» он может называться «SNOW» или «HOLD». (описание c www.japancar.kz/faq/)
OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой (или 5-ой для 5-ступенчатых АКПП), повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки «OD» расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу запрещено. В противном случае включение четвертой (5-ой) повышающей передачи разрешено. Состояние системы управления в случае, если использование OD запрещено (т.е. кнопка нажата), отражается надписью «O/D OFF» на панеле приборов.
По своей сути «Over Drive» это 4 передача АКПП (или 5-ая для 5-ступенчатой АКПП) и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить, т.е. нажать кнопку. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и нажать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимости выключать OD нет (кнопка отжата), это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
———————
OD ВКЛЮЧЕН, это значит, что кнопка OD ОТЖАТА и разрешено использование 4-ой (5-ой для 5-ступенчатой АКПП) передачи.
OD ВЫКЛЮЧЕН означает, что кнопка НАЖАТА, на панеле приборов горит O/D OFF, т.е. самая верхняя передача отключена.
———————
KICK-DOWN — Режим «кик-даун» — переключения на низшую передачу, реализуется при резком нажатии на педаль газа, АКПП в таком случае переключается на одну или даже две скорости вниз в зависимости от скорости движения. Этим режимом управляет специальный дроссель подсоединенный тросиком к блоку дроссельных заслонок.
Режим используется при обгоне или при необходимости резкого ускорения.
Прыгаем из бензинового рамника Toyota Fortuner в дизельный
Согласно установленной субординации, бензиновые версии Форчунера мощностью 163 л.с. стоят на полступеньки ниже 177-сильных дизельных. От типа мотора зависит не только отдача, но и уровень оснащения.
Матчасть рамника Toyota Fortuner хорошо известна: он построен на базе пикапа Hilux и продаётся в России с 2017 года. Уехав со старта на дизельной тяге, через год Fortuner («фо́рчунер» с ударением на первый слог) обзавёлся бензиновой модификацией, а попутно и базовой версией с «механикой». Но так получилось, что дальше статичной презентации у Драйва с Форчунером дело не двинулось. Лично у меня есть кое-какой опыт общения с этой Тойотой, и восполнить пробел на сайте мне поможет сразу пара популярных вариантов с шестиступенчатым «автоматом»: белый внедорожник оснащён бензиновой «четвёркой» 2.7, тёмный — турбодизелем 2.8.
Клиенты голосуют рублём за турбодизель: 4105 из 5884 покупателей Форчунеров в 2018 году. Но если разобраться, они выбирают не столько мотор, сколько сопутствующее ему оснащение. Неспроста самой популярной является топ-версия «Престиж» с бесключевым доступом, кожаными креслами и электрифицированной крышкой багажника. Наш баклажановый Fortuner как раз таков. Несильно отстаёт и богатенький «Элеганс» со светодиодными фарами и круиз-контролем. Но бензиновому Форчунеру остаётся только мечтать о таких игрушках. Его удел — это базовый «Стандарт» да средненький по набору опций «Комфорт» с кондиционером и без датчиков парковки. Справедливо ли?
Ещё на старте продаж тойотовцы объявили, что именно на Fortuner с турбодизелем делается основная ставка — ему самое лучшее. А версии с бензиновой «четвёркой» 2TR-FE — вроде группы поддержки. Ну не знаю. Пока мы снимаем статичные планы в песчаном карьере, тёмный внедорожник жужжит, словно назойливая муха, мешая отдавать команды по рации. Стрекот дизеля отлично слышен и снаружи, и в салоне. От вибраций немного зудят руль, подушка сиденья и селектор «автомата». А когда приходит пора перегнать Fortuner на соседнюю локацию, он прыгает с места при малейшем прикосновении к акселератору.
Бензиновый внедорожник тихонечко сопит через дырочки воздухозаборников. На холостом ходу мотор в салоне едва слышен, вибрации отсутствуют вовсе. При старте с места тяга нарастает плавно, и где-то до середины шкалы тахометра реакции на подачу топлива радуют точностью. Катишь себе не спеша и думаешь: может тойотовские маркетологи чего-то напутали в расстановке приоритетов? Но стоит придавить педаль газа сильнее — и сразу становится понятно, кто тут мясо, а кто гарнир.
Пусть по паспорту бензиновый Fortuner проигрывает дизельному в разгоне до 100 км/ч менее секунды, фактическая разница — как между горой Фудзи и Мамаевым курганом. Если с тяговитым турбодизелем автоматическая коробка уживается душа в душу, то с бензиновой «четвёркой» они словно кошка с собакой. На каждом ускорении с хода Fortuner 2.7 спотыкается из-за череды понижающих переключений, затем «автомат» вновь спешит вверх. При этом заметного прироста динамики перебор трансмиссионных аккордов не даёт. Чтобы добиться реального разгона, обычного «Драйва» недостаточно, необходимо перевести рычаг в «Спорт» и отсчитывать передачи вручную.
Дизельный Fortuner отлично едет без лишних манипуляций. Да еще и топливо экономит, где по два, где по четыре литра с каждой сотни километров. Но, блин, почему он такой жёсткий?! На неровном асфальте трясёт так, словно в задней подвеске кто-то забыл поменять рессоры донорского пикапа на пружины. Одна отрада — пробоя амортизаторов можно не бояться даже на вдрызг разбитых дорогах.
Нам повезло, что обе машины в одинаковой обуви — в реальной жизни так быть не должно. На тестовом Форчунере 2.7 по ошибке установлены 18-дюймовые колёса от более дорогой версии, хотя ему положен на дюйм меньший диаметр. Так вот бензиновая Тойота на точно таких же шинах Bridgestone Dueler 265/60 R18 стелет чуть мягче, хотя и не настолько, чтобы расслабиться и перестать объезжать ямы, что позволительно, скажем, за рулём Prado или «двухсотки». Значит, с родными «семнадцатыми» колёсами комфорта должно прибавиться.
Различия в управляемости — на уровне нюансов. Дизельный внедорожник с придавленной тяжёлым мотором передней осью чуть дольше сопротивляется в первой фазе поворота и охотней распрямляет траекторию при добавлении газа на выходе. А если на дуге наехать колёсами на неровность, сильнее шарахнется в сторону. Но зато меньше кренится под нагрузкой. Руль бензиновой модификации немного легче и информативней, а тормоза требуют меньших усилий при замедлениях. Но разница настолько тонка, что ощутить её можно только по ходу такого вот сравнительного теста.
Любопытно, но и на бездорожье не проявляется явное превосходство дизельной версии. Конечно, 450 Н•м момента — весомый аргумент против бензиновых 245, особенно когда ты нацелился на штурм крутого подъёма. Но в тяжёлых условиях, где обязательно включение понижающей передачи, тяговые возможности внедорожников субъективно сравнимы. Где проезжает дизельная версия, там проскакивает и бензиновая. А если одна застревает, то и другая за ней.
Пожалуй, закопаться в песке на дизельном Форчунере даже проще. При добавлении газа тяга нарастает лавинообразно, автомобиль резковато стартует с места и слишком рьяно прёт вперед, там где необходим малый ход. Укрощать пыл тёмного Форчунера приходится, придерживая педаль тормоза ногой. Бензиновый внедорожник за счёт более линейной отдачи и с места трогается плавнее, и ускоряется без вспышек ярости. Иной раз достаточно просто отпустить тормоз, чтобы атмосферная «четвёрка» сама перетащила Fortuner через буераки с черепашьей скоростью.
В общем, среди Форчунеров с автоматическими трансмиссиями нет явного лидера по ходовым качествам. Дизельный внедорожник покоряет тяговитостью, но раздражает шумами и тряской подвеской. Бензиновый огорчает слабой динамикой и перерасходом топлива. Но отличается более линейными откликами на подачу топлива и относительной тишиной в салоне. При этом он как минимум на 270 тысяч дешевле дизельного собрата в комплектации «Элеганс», а топового «Престижа» — на все пятьсот. Однако карму внедорожнику с мотором 2.7 портит бедное оснащение. На его фоне дизельный Fortuner выглядит более разумной покупкой.
В Чечню «на ручке» Фото: Drom.ru
Ровно год назад я ездил в Чеченскую Республику в компании двух Форчунеров с бензиновыми моторами. Один был с «автоматом» (буквально тот, что участвует в нынешнем тесте), второй — с пятиступенчатой «механикой». Мы преодолели около четырёх тысяч километров по шоссе, ещё где-то тысячу по местным дорожкам и пару сотен вёрст по горным тропам. Авантюра чистой воды! Зато удалось сравнить две модификации в условиях, максимально приближённых к боевым.
В дальней дороге версия с «автоматом» не самый лучший попутчик. На магистралях ещё куда ни шло, но на узких двухполосках с частыми обгонами — сплошная нервотрёпка, из-за описанной выше манеры коробки метаться между третьей и шестой передачами с непредсказуемой частотой. При этом в спортивно-ручном режиме отсекаются две верхние ступени, и на четвёртой прямой передаче нужно следить за оборотами, чтобы в нужный момент вернуться в «Драйв» для переключения выше. Иначе электронный ограничитель оставит вас на встречке без ускорения. Словом, утомительно и опасно.
К моему удивлению, с пятиступенчатой «механикой» Форчунеру вполне хватает 163 л.с. для быстрых обгонов и 245 ньютон-метров для ускорений в пределах одной передачи. И пятая тут уверенно везёт с 50 км/ч, и на третьей внедорожник легко трогается с места! Так что дело не в моторе, а в особенностях гидромеханической трансмиссии, которая явно настраивалась под дизельный двигатель с ломовым моментом.
Управлять базовым Форчунером тоже приятнее: он легко заезжает в повороты, крепко стоит на дуге, разве что сильнее кренится. Подвеска ещё мягче. Не «крузак», конечно, но тычков и подбросов в салоне гораздо меньше, чем в машине с «автоматом» при той же безграничной энергоёмкости. Однако на тяжёлом бездорожье (у нас в основном такое и было) «ручка» неудобна. На сложных участках приходится активно работать сцеплением, балансируя на грани пробуксовки колёс. Ошибся — и внедорожник либо закапывается, либо сигает вперёд как ошпаренный. Автоматическая версия в тех же условиях банально едет по заданному рулём направлению.
И всё же, несмотря на некоторые сложности с проходимостью, считаю базовую бензиновую версию лучшей среди Форчунеров. Она как трёхлинейная винтовка — ничего лишнего. И к тому же стоит заметно дешевле разжиревших модификаций — 2 172 000 рублей. Но, невзирая на все прелести, спросом вариант на «механике» не пользуется. В прошлом году дилеры сумели продать всего 576 таких внедорожников.