sensor assy battery что это такое
Sensor assy battery что это такое
Вчера накопал инфу про датчик АКБ, что стоит на минусовой клемме (четырехконтктный). Таковой встречается уже на многих автомобилях.
В инструкциях по Крете инфы о нем почти никакой нет от слова совсем (не считая общих фраз и процедуры диагностики системы зарядки, или я не всЁ просмотрел) и совсем ничего про действия после снятие АКБ. А вот в мануалах на СИД или другие авто (ХОНДА, ВОЛЬВО) написано, что при наличии такой системы зарядки АКБ с датчиком, надо проводить процедуру обучения после снятия клеммы или отключения датчика (далее своими словами):
1. подключить клемму. 2. включить-выключить зажигание. 3. Закрыть все двери. 4. оставить машину на 4 часа. 5. сделать два и более запуска. Там еще было про чтение дилерским сканером инфы с ЭБУ в процессе обучения (ну прям у всех под сиденьем или в бардачке он лежит).
Все прочитанное мной и частично данное здесь не есть истина в последней инстанции. Более достоверная информация приветствуется.
Битва за Вольты: устранение подозрительных
В условиях сформировавшейся фобии «недозаряд акб»
решил ампутировать Battery Current Sensor
Для начала просто скинул разъем —
напряжение в сети при заведённом двиге и всех обычных нагрузках
послушно устаканилось на 14.4В и никуда более не падало …
Но, так как данный девайс типа экономит топливо — удаляем его нафиг,
будем экономить это же топливо за счёт снижения общей массы))
Опять же центр масс ниже — в повороты можно боком заходить бу)
Разъем проводки просто замотал изолентой и пихнул под бочок бачку гура
Регулятор самовозбуждения (возбуждающей обмотки генератора).
В зависимости от условий движения (едем на холостых оборотах в пробке или на рабочих оборотах двигателя) и от подключенной к электросети нагрузке, автоматика сама определяет потребляемый системами автомобиля ток, вычисляет нагрузку и управляет самовозбуждением
в определённых пределах.
Теперь Навара иногда ругается всяческими ругательствами типа P1552, Р1554,
но так, изредка …
SENSOR ASSY-MAIN CURRENT
Adjustment range of power generation voltage variable control is 11.4 – 15.6 V (YD engine models)
Battery Current Sensor (With Battery Temperature Sensor)
OUTLINE
The power generation voltage variable control enables fuel consumption to be decreased
by reducing the engine load which is caused by the power generation of the generator.
Based on sensor signals, ECM judges whether or not the power generation voltage variable control is performed.
When performing the power generation voltage variable control,
ECM calculates the target power generation voltage based on the sensor signal.
And ECM sends the calculated value as the power generation command value to IPDM E/R.
BATTERY CURRENT SENSOR
The battery current sensor is installed to the battery cable at the negative terminal.
The sensor measures the charging/discharging current of the battery.
BATTERY TEMPERATURE SENSOR
Battery temperature sensor is integrated in battery current sensor.
The sensor measures ambient temperature around the battery.
The electrical resistance of the thermistor decreases as temperature increases.
А вам мама говорила «учи английский»? ))
С уважением, Maximych
Датчик заряда АКБ (IBS — AMS) — почему НЕ нужно отключать
Среди обывателей ходит легенда, что датчик зарядки АКБ (Intelligent Battery Sensor), дескать, отключает зарядку, не даёт батарейке заряжаться и вообще вреден, поэтому надо его отключать / удалять и делать прочие странные вещи, так почитаемые в среде технически необразованного населения. И, как обычно водятся, удаляют ещё одну отличную и полезную систему, потому что не разобрались. Иногда знания, логика и просто здравый смысл настолько не идут в голову людям и настолько отторгаются организмом, что противостояние технической грамотности становится похожим на манию безграмотности, очень хорошо описанную классиком фантастики Р. Брэдбери в «451° по Фаренгейту».
Базовые знания о работе датчика можно почерпнуть здесь — непосредственно от его производителя.
Главное, что оттуда можно узнать:
1) датчик анализирует состояние батареи НЕПРЕРЫВНО, даже когда машина заглушена. То есть он полностью отслеживает степень заряженности.
2) датчик отслеживает температуру батареи.
На основании этих данных, а также данных о машине (нагрузка на бортсеть, нажатие педали газа и тп), ЭБУ корректирует напряжение зарядки.
Важно понимать, что для АКБ вреден не только недозаряд. Перезаряд тоже вреден! Повышение плотности электролита приводит к ускоренной коррозии пластин (кислота разъедает металл, представьте себе). В определённом сочетании условий (высокая температура и/или высокое напряжение) может начаться электролиз (электролит «кипит»), что очень быстро разрушает пластины — пузырьками газа с пластин вырывает свинец и он осыпается с пластин, что убивает батарею очень быстро (привет любителям кипятить свои АКБ зарядными на 16 вольт).
Всего этого старается не допустить система зарядки, основанная на IBS.
Вот пример: AGM батарея для ИБП.
Напряжение при цикличной эксплуатации 14,4В
Напряжение при непрерывной эксплуатации — 13,62В — ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕЗАРЯДИТЬ. При этом полный заряд, поднятие плотности электролита до 1,27 и десульфатация обеспечиваются, о чём заявляет производитель аккумулятора прямо на корпусе изделия.
Соответственно, производитель самого ИБП это понимает, поэтому зарядка и выдаёт примерно 13,65 на одну батарею (ИБП на 24В)
Для циклической эксплуатации экспериментально пришли к выводу, что поднятие зарядного напряжения до 14,1-14,4 вольт ещё не нанесёт вреда батарее, но процесс зарядки ускорит, что важно в условиях коротких поездок.
Однако, как и все «универсальные» решения, тут есть и недостатки, и в автомобилях они проявляются во всей красе.
1) зарядка всё равно остаётся не такой быстрой, как могла бы быть.
2) В определённых условиях — жара либо очень длительные поездки либо и то и то вместе, напряжение 14,4 вольта даёт перезаряд, а это, как мы видели выше, плохо.
Да, как правило в современных генераторах стоит термокомпенсация, которая грубо подстраивается под окружающую температуру, но это всего лишь полумеры, ибо температура меряется не та и не там.
Именно эти два минуса помогает устранить IBS.
1) когда система видит НЕДОЗАРЯД батарейки — шпарит практически 15 вольт и старается зарядить аккум побыстрее. Если бы датчика не было — постоянная езда с 15 вольтами привела бы к выкипанию электролита. А когда это происходит под контролем — вполне себе можно, и безопасно, и заряд будет идти быстрее.
Покажем это на примере Hyundai Creta.
2) когда система видит, что батарея заряжена полностью — скидывает напряжение в бортсети до напряжения полного заряда акб, то бишь 12,7в — и тем самым просто поддерживает заряд на уровне 95-100%.
Ну и бонусами — всякие другие плюшки:
1) после запуска мотора — подкидывает напряжение, чтобы быстро вернуть то, что ушло на стартер
2) при отпускании педали газа — подкидывает напряжение, рекуперацией подгоняя батарее «халявное» электричество — лишним не будет, заодно десульфатация, поддежание плотности.
3) при необходимости, такая система может кратковременно отключать генератор ПОЛНОСТЬЮ — например, при ускорении «газ в пол», когда важна каждая лошадиная сила (если кто не знал, в таких ускорениях принудительно размыкается и муфта компрессора кондиционера).
4) Самый неочевидный для обывателя плюс — экономия бенза. Да, она мизерная, но «с миру по нитке».
В общем, как ни крути — одни плюсы. Почему же среди обывателей принято данную деталь ругать и отключать?
Вроде как, среди таких людей считается, что датчик «мешает зарядке» и даже вроде как дохнут с ним АКБ. Однако, как мы видели — если надо — система зарядки с датчиком, может «шпарить» так, как не может «тупая» зарядка.
Почему тогда дохнут АКБ и на машинах, имеющих датчик?
Потому что надо было в школе, дети, химию учить.
Любая химическая реакция имеет свою скорость, и эта скорость зависит от многих условий.
Зарядка АКБ — процесс в принципе медленный, и чем ниже температура АКБ — тем этот процесс медленнее. Как бы не истерил вокруг машины владелец, АКБ просто не примет энергию быстрее, чем позволит его текущее состояние и температура.
За два часа влилось всего-ничего. При этом, аккум был подразряжен, и всего удалось влить в батарейку много — 15 ач — четверть от номинала, и процесс этот занял часов 12. Медленно? Медленно! И пока акб под капотом не нагреется до положительных температур (от двигателя, от выхлопной системы), так медленно этот процесс и будет идти.
Химические реакции, приводящие к превращению сульфата свинца в чистый свинец и серную кислоту — происходят не только на поверхности пластин, но и (в основном) — в объёме самой пластины, внутри слоя намазки, ПОД ПОВЕРХНОСТЬЮ. Этот процесс не может быть быстрым по определению, и чем глубже внутрь пластины — тем медленнее, просто потому что глубокие слои свинца не омываются кислотой напрямую, спасает только диффузия (поэтому пластины делают рыхлыми и поэтому они так легко осыпаются если что-то пошло не так). А чем ниже температура — тем медленнее диффузия (школа, физика-химия, Броуновское движение — ага).
И тут, держа в памяти информацию о том, что зарядка свинцового акб это МЕДЛЕННО, переходим к главному и вспомним о такой штуке, как баланс электропотребления.
Если машина ездит один день в неделю, а этот один день состоит из 10 коротких поездок, и каждая из них — по 10 минут и по 5 км в пробке, с кучей включенных потребителей (климат, фары, оборгревы стёкол и тп) и при этом ещё и за бортом морозец градусов 20 — ВАМ НЕ ПОМОЖЕТ НИКАКАЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ ЗАРЯДКА.
Ваш АКБ сдохнет через пару лет такой «эксплуатации» независимо от того, есть у вас IBS или нет. Здесь единственно верное решение — подзарядка от внешнего ЗУ.
А вот что действительно может сделать датчик — так это поддерживать АКБ в полностью заряженном состоянии, если режим эксплуатации авто более-менее адекватный в плане частоты и продолжительности поездок.
Для примера — Крета как раз имеющая IBS. (На примере именно этого автомобиля были показаны граыики выше). Годовой пробег машины примерно 12 ткм, машина ездит практически каждый день дом-работа-дом с дальностью поездок около 15 км в одну сторону. В таком режиме машина проездила 3,5 года и 45 ткм, без единой подзарядки аккума от внешнего ЗУ. Когда у нас таки дошли руки подключить зарядку, то аккум принял всего 0,8 а*ч и заявил, что он сыт полностью заряжен, и ток зарядки упал до нуля. Владелец машины остался более чем доволен работой системы.
Что видим на этом примере? В отличие от системы с простым генератором, система с IBS позволяет поддерживать заряд АКБ на уровне 95% и выше, но при этом не перезаряжать — чем существенно продляет ему ресурс и заодно позволяет обойтись без зарядки внешним ЗУ, если машина ездит более-менее нормально.
Всё, что я привёл выше, это не какие-то мои личные выдумки, это банальные ЗНАНИЯ и ФАКТЫ, часть — школьные, часть — полученные из литературы и личных наблюдений.
Когда подобных знаний нету — появляются всякие технически безграмотные ролики (сие не оскорбление, а констатация факта) вроде этого, от людей, называющих себя сервисменами (а на деле они всего лишь выпускают вредные ролики под кликбэйтными заголовками).
Выводы. IBS это не волшебная палочка и его возможности не безграничны, но всё же с ним — лучше, чем без него. Если у вас нет соответствующих инженерно-технических знаний и навыков, и если вы не понимаете сами происходящих в автомобиле процессов — не ломайте то, что придумали люди, которые понимают в вопросе гораздо больше и лучше вас. Не мешайте машине ездить. Современные авто очень хорошо заточены под принцип «сел-поехал», и система интеллектуальной зарядки- хорошее тому подспорье.
И — если вы ездите мало/редко — подзаряжайте аккумулятор от внешнего ЗУ.
Sensor assy vacuum (дад) MAP 4A-FE_ выселил чек за борт…
Все же 14-го в воскресенье нашарил этот MAP датчик. Снял б\у на разборке с карины, у которой к счастью оказался такой же движок.
Сразу установил, снял клемы с аккумулятора (перезагрузка мозгов), сел в машину, повернул ключ, и тут же расстоился, чек так и остался гореть. Следующий поворот, старт движка, и чекак как не бывало, вот уж повезло!
Старый № 89420-20110
Новый № 89420-02010 Типа Made in USA, но фик его знает, главное что работает.
Да, и еще размером он в 2 раза меньше.
А теперь то изменилось:
1. Расход уменьшился раза в два, такое ощущение что из проеханых 140 км 60-70 на воздухе прошла.
2. Форсунки открываются без задержки, двигатель не дергает, набирает обороты сразу же при нажатии на педаль, без задержек, плавно.
З. Заводится с первого раза, и с пол оборота. До этого заводился со вторго раза при температуре ниже 15_10 градусов.
4. Нет черного выхлопа. Коптила как дизель.
5. Не переливает.
6.Изменился запах выхлопа, стал как у всех машин. До этого был какой то едкий.
7.Изменился даже звук работы двигателя.
Машину словно подменили, намного приятнее стало ездить.
На сегодня все.
Всем читателям спасбо, и ровних дорог!
Sensor assy battery что это такое
БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ
Минусовая клемма Додж Джорни
Минусовая клемма Додж Джорни находится возле левого переднего колеса ближе к лонжерону. В целом достаточно спорное расположение аккумулятора для наших стран. Вполне вероятно, что Европа и Америка не страдают от реагентов на дорогах и проводка не гниёт со скоростью света, но в Москве и Санкт-Петербурге уже через пару-тройку лет можно не завестись, причём найти клемму та ещё проблема: стоит от 125 долларов и доступна только под заказ.
Сама клемма это привычный нам кусок меди, но к ней прикручен Intelligent Battery Sensor (IBS). Дословно переводится как интеллектуальный датчик батареи, это устройство на базе микроконтроллера измеряет степень заряда и разряда, ток, напряжение, внутреннее сопротивление и температуру аккумулятора. На основании полученных данных блок PCM управляет энергопотреблением. Сам датчик прикручен к клемме зажимной гайкой, при откручивании которой ломается шпилька, так что узел условно неразборный.
Минусовая клемма Додж Джорни, артикул 04692269AI
Сам датчик состоит из низкоомного резистора или шунта. Шунт создает падение напряжения, которое считывается внутренним микроконтроллером для определения тока, поступающего в аккумулятор и от него. В дополнение к шунту, внутри IBS стоит датчик контроля температуры аккумулятора. Собранные данные в зависимости от условий передаются по коммуникационной шине LIN в блок Body Control Module (BCM) или блок управления двигателем Power Control Module (PCM):
Датчик подключается разъёмом с двумя контактами: на первом висит защищённый предохранителем питающий плюс, а на втором шина LIN.
Датчик заряда прикручен торксом к клемме
В дополнение к измерениям в режиме реального времени IBS передает некоторые расчётные данные об аккумуляторе по шине LIN, в том числе состояние заряда (state of charge, SOC), здоровья (state of health, SOH) и функциональности (state of function, SOF). Эти значения рассчитываются на основании данных, сохранённых за длительное время работы.
Типичная картина под левым крылом
Для датчика отведены свои коды неисправностей, он отлично читается сканером и позволяет снимать SOC и SOF по шине CAN. SOC измеряется в процентах и высчитывается на основании напряжения, скорости заряда и разряда. SOF это расчётный прогноз наименьшего напряжения, до которого аккумулятор упадёт во время запуска двигателя.
Расположение аккумулятора под крылом – прямой путь к коррозии
Когда IBS включается в первый раз или включается после отключения питания, он входит в фазу «перекалибровки», чтобы распознать тип аккумулятора, его характеристики и состояние. На этом этапе допуски SOC и SOF больше, чем в нормальных рабочих условиях.
Такая клемма Додж Джорни работать не будет
Когда датчик отключен от батареи, он теряет сохранённые данные. При восстановлении питания запускается процесс повторного изучения, во время которого точная информация о состоянии аккумулятора недоступна системам автомобиля. Для полного обучения требуется от 3 до 5 полноценных поездок с перерывом не менее восьми часов между запусками двигателя.
Плюсовую клемму можно поменять на универсальную даже если сгнил провод
А теперь представьте, что вся эта нежная электроника накрывается. Машина тут же переходит в аварийный режим, часть функций в салоне отключается для экономии энергии, чтобы можно было дотянуть до дома любой ценой. Приятного мало, именно поэтому лучше сразу обработать клеммы защитным составом как в примере выше.
Без защиты смазкой минусовая клемма Додж Джорни долго не проживёт
Ну и не лишним будет периодически поглядывать под капот, оттуда вполне хорошо видно в каком состоянии аккумулятор и не нужно снимать подкрылок. Если всё же не уследили и минусовая клемма Додж Джорни отправилась в страну вечной охоты, ищите артикул 04692269AI – на начало мая 2019 года это самая свежая ревизия.