mel в авиации что это такое

Летаем с неисправностями: почему самолеты с поломками возят пассажиров

Уже ваш следующий перелет может пройти на самолете, который имеет какую-то неисправность. И такие полеты абсолютно легальны. Почему так происходит, насколько это безопасно? avianews.com разобрался в ситуации с помощью авиационного инженера.

Почему стали летать с неисправностями?

Самолет — штука дорогая, сложная и требует максимального использования, чтобы это имело коммерческий смысл. За десятилетия развития авиации количество систем и агрегатов в авиалайнерах увеличилось настолько, что иметь полностью исправный самолет стало практически невозможно и нерентабельно.

Все пришло к тому, что летчики могли не сообщать о дефектах. Они оценивали ситуацию на свое усмотрение и записывали что-то в технический журнал только если все очень плохо, или в конце летного дня. Поэтому, если кто-то скажет, что советские самолеты летали всегда исправные, он будет, мягко говоря, не прав.

Такая ситуация никого не устраивала: ни авиакомпании, которым нужны были самолеты всегда в строю, ни производителей, которым не хотелось разбираться в новых инцидентах, ни летчиков, которым приходилось заниматься такой неконтролируемой практикой, ни технические службы — они не знали, что ожидать от самолетов на этот раз.

В итоге с появлением все более сложных авиалайнеров с многократным дублированием оборудования, системами самодиагностики в вопрос полетов с отложенными неисправностями пришлось вносить порядок. Так появился документ MEL: Minimum Equipment List.

Что такое MEL

MEL: Minimum Equipment List — документ на базе рекомендаций производителя самолета, требований авиавластей и самой авиакомпании, в котором описываются допустимые отказы, время на их устранение и необходимые действия в связи с этим — деактивация систем, процедура технического обслуживания, ограничения на эксплуатацию.

Там, как правило, описаны отказы самолетных систем, с которыми экипаж может столкнуться в полете. Такие дефекты представляют из себя либо очевидно неработающую систему, например, связи или освещения, или имеют кабинный эффект – то есть индикацию об отказе на панелях приборов.

Каждая авиакомпания составляет свой MEL. Она адаптирует его под свои потребности с учетом национальных требований, но только в сторону ужесточения, и утверждает в авиационных властях. Т.е. если власти не разрешают полеты с каким-то отказом, то авиакомпания не может в своем документе разрешить рейсы с такой неисправностью.

Дополнительные неисправности

MEL охватывает работу крупных систем. Помимо него есть другие документы, разрешающие эксплуатацию самолета с неисправностями:

При каких дефектах могут летать самолеты?

В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VHF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.

В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.

Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.

Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.

Как долго могут летать самолеты с неисправностями?

В MEL есть четыре категории дефектов по времени устранения:

Дефекты, отложенные по MEL, заносятся в бортовой журнал и контролируются отделом летной годности авиакомпании. Экипаж перед полетом также обязан ознакомится со всеми отложенными дефектами.

Один раз срок устранения неисправности можно продлить с разрешения отдела качества авиакомпании и еще раз с разрешения авиационных властей.

Как готовят самолеты к полетам с неисправностями

MEL – не просто перечень неисправностей. Он также определяет технические и операционные процедуры.

Если возникла какая-то неисправность, то для применения пункта MEL необходимо точно определить отказавшую систему или агрегат. Иногда необходимы также дополнительные технические процедуры. Например, техники могут деактивировать систему с помощью выдергивания автоматов защиты или физически заблокировать отказавший агрегат в указанном положении. Часто деактивация подразумевает тесты, чтобы убедиться, что смежные системы исправны.

При полетах с неисправностью могут быть дополнительные процедуры проверок, например, ежедневно перед первым вылетом, или перед каждым вылетом. Еще MEL определяет операционные процедуры, которые выполняет экипаж.

Решение о допуске самолета к полету с неисправностью по MEL принимает лицензированный инженер. Он вносит необходимые данные в бортжурнал. Информацию видит пилот, который может не согласиться с какой-то неисправностью и отказаться от полета, если посчитает это небезопасным.

При каких неисправностях самолет не полетит?

Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности – AOG – Aircraft On the Ground (Самолет на земле).

В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.

Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.

Следите за тем, что происходит с авиацией в эти непростые времена в Telegram и Instagram. Подписывайтесь сейчас!

Источник

Летаем с неисправностями: почему самолеты с поломками возят пассажиров

Уже ваш следующий перелет может пройти на самолете, который имеет какую-то неисправность. И такие полеты абсолютно легальны. Почему так происходит, насколько это безопасно? avianews.com разобрался в ситуации с помощью авиационного инженера.

Почему стали летать с неисправностями?

Самолет — штука дорогая, сложная и требует максимального использования, чтобы это имело коммерческий смысл. За десятилетия развития авиации количество систем и агрегатов в авиалайнерах увеличилось настолько, что иметь полностью исправный самолет стало практически невозможно и нерентабельно.

Все пришло к тому, что летчики могли не сообщать о дефектах. Они оценивали ситуацию на свое усмотрение и записывали что-то в технический журнал только если все очень плохо, или в конце летного дня. Поэтому, если кто-то скажет, что советские самолеты летали всегда исправные, он будет, мягко говоря, не прав.

Такая ситуация никого не устраивала: ни авиакомпании, которым нужны были самолеты всегда в строю, ни производителей, которым не хотелось разбираться в новых инцидентах, ни летчиков, которым приходилось заниматься такой неконтролируемой практикой, ни технические службы — они не знали, что ожидать от самолетов на этот раз.

В итоге с появлением все более сложных авиалайнеров с многократным дублированием оборудования, системами самодиагностики в вопрос полетов с отложенными неисправностями пришлось вносить порядок. Так появился документ MEL: Minimum Equipment List.

Что такое MEL

Там, как правило, описаны отказы самолетных систем, с которыми экипаж может столкнуться в полете. Такие дефекты представляют из себя либо очевидно неработающую систему, например, связи или освещения, или имеют кабинный эффект – то есть индикацию об отказе на панелях приборов.

Каждая авиакомпания составляет свой MEL. Она адаптирует его под свои потребности с учетом национальных требований, но только в сторону ужесточения, и утверждает в авиационных властях. Т.е. если власти не разрешают полеты с каким-то отказом, то авиакомпания не может в своем документе разрешить рейсы с такой неисправностью.

Дополнительные неисправности

MEL охватывает работу крупных систем. Помимо него есть другие документы, разрешающие эксплуатацию самолета с неисправностями:

При каких дефектах могут летать самолеты?

В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VHF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.

В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.

Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.

Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.

Как долго могут летать самолеты с неисправностями?

В MEL есть четыре категории дефектов по времени устранения:

Дефекты, отложенные по MEL, заносятся в бортовой журнал и контролируются отделом летной годности авиакомпании. Экипаж перед полетом также обязан ознакомится со всеми отложенными дефектами.

Один раз срок устранения неисправности можно продлить с разрешения отдела качества авиакомпании и еще раз с разрешения авиационных властей.

Как готовят самолеты к полетам с неисправностями

MEL – не просто перечень неисправностей. Он также определяет технические и операционные процедуры.

Если возникла какая-то неисправность, то для применения пункта MEL необходимо точно определить отказавшую систему или агрегат. Иногда необходимы также дополнительные технические процедуры. Например, техники могут деактивировать систему с помощью выдергивания автоматов защиты или физически заблокировать отказавший агрегат в указанном положении. Часто деактивация подразумевает тесты, чтобы убедиться, что смежные системы исправны.

При полетах с неисправностью могут быть дополнительные процедуры проверок, например, ежедневно перед первым вылетом, или перед каждым вылетом. Еще MEL определяет операционные процедуры, которые выполняет экипаж.

Решение о допуске самолета к полету с неисправностью по MEL принимает лицензированный инженер. Он вносит необходимые данные в бортжурнал. Информацию видит пилот, который может не согласиться с какой-то неисправностью и отказаться от полета, если посчитает это небезопасным.

При каких неисправностях самолет не полетит?

Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности – AOG – Aircraft On the Ground (Самолет на земле).

В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.

Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.

Источник

Обзор

MEL (Минимальный перечень оборудования): MEL основан на MMEL (Основном перечне минимального оборудования). MMEL определяется для каждой модели самолета. MEL готовится оператором с учетом MMEL с учетом типа и количества установленного оборудования. Первоначальный выпуск MEL и его последующие редакции будут утверждены компетентным органом.

Философия, лежащая в основе MEL, заключается в том, чтобы разрешить выполнение полета с неработающим оборудованием только в том случае, если неисправное оборудование не делает самолет непригодным для полета на конкретном рейсе, чтобы избежать потери дохода для оператора и дискомфорта для пассажиров.

Ограничения, процедуры и замены могут использоваться для обеспечения условий, при которых неработающее оборудование не сделает работу небезопасной или самолет не пригоден для полета. Это не философия, которая позволяет снизить уровень безопасности при полете на базу, где может быть произведен ремонт, а скорее философия, которая допускает безопасные операции при взлете с базы технического обслуживания или остановке по маршруту. Он не может включать такие элементы, как оборудование камбуза, развлекательные системы, оборудование для удобства пассажиров, которые не влияют на летную годность воздушного судна. Все элементы, которые влияют на летную годность воздушного судна или безопасность находящихся на его борту и не включены в MEL, должны быть в рабочем состоянии.

Реализация

Списки минимального оборудования выдаются конкретным самолетам и конкретным операторам. Чтобы использовать минимальный список оборудования, эта конкретная компания должна получить письмо-разрешение от национальных авиационных властей стран, где будет эксплуатироваться самолет.

Источник

А7. Перечень минимального оборудования / Minimum Equipment List (MEL)

Проверяется:

— MEL в наличии, утвержден Национальной авиационной администрацией и в него внесены изменения MMEL.

— Содержание MEL действительно отражает оборудование, установленное на самолете.

— Отсроченные недостатки (при наличии таковых) соответствуют инструкциям MEL.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Определения

Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

Общие положения

6.1.3 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Примечание. В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.

Приложение 6, Часть I, Дополнение G. Перечень минимального оборудования (MEL)

Дополнительный материал к п. 6.1.2 главы 6

1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты.

2. Государство должно указывать посредством утверждения перечня минимального оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.

3. Следовательно, для каждого воздушного судна необходимо иметь утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования, составленный на основе основного перечня минимального оборудования, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию, совместно с государством проектировщика.

4. Государство эксплуатанта должно требовать от эксплуатанта составления перечня минимального оборудования, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.

5. Наличие перечня минимального оборудования не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение перечня минимального оборудования заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.

6. Эксплуатанты должны обеспечивать, чтобы ни один полет не начинался при выходе из строя многих указанных в перечне минимального оборудования компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

7. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При составлении перечня минимального оборудования нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное.

8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.

9. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.

10. Обязанности командира воздушного судна при приеме самолета для производства полета с отклонениями, предусмотренными перечнем минимального оборудования, указаны в п. 4.3.1 главы 4.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

5.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:

предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;

определения и пояснения применяемых терминов;

перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;

перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация воздушного судна с указанием для каждого воздушного судна:

количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки воздушного судна к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации воздушного судна, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.

5.71.5. Экипаж воздушного судна, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, обязан перед началом полета убедиться в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Раздел 4 применение перечней минимального исправного оборудования (mel/cdl)

4.1 Общие положения. Порядок применения меl по этапам полета

Перечень минимального исправного оборудования (MEL)— перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями;

Перечни минимального исправного оборудования

Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

MEL/CDLпредназначендля поддержания законности эксплуатации самолета в определенныйотрезок времени, пока неисправность не устранена.

— предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;

— определения и пояснения применяемых терминов;

— перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;

— перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация воздушного судна, с указанием для каждого воздушного судна:

— количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;

— допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

— необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;

— требуемых дополнительных процедур технической подготовки и летной эксплуатации воздушного судна к полетам, если таковые требуются;

— условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.

Возможность выполнения коммерческих воздушных перевозок при возникновенииотказов и неисправностей систем, оборудования или при отклонениях от стандартной конфигурации,устранение которых может быть отложено,определяется специально разработанными для каждого типа ВС перечнями:

— Перечень допустимых отказов и неисправностейна ВС отечественногопроизводства;

— Configuration Deviation List – CDL— перечень отклоненийот стандартнойконфигурации(отсутствие или повреждение элементов конструкции и т.д.) ВСиностранного производства.

Перечни хранятся на борту ВС в составе РЛЭ (Перечень допустимыхотказов инеисправностейна ВС Ан-24/26, Як-40, Ан-140, Ан-148 и т.д.) или в виде отдельных сборников (MEL/CDL ВС иностранного производства). НаВС иностранного производства в некоторых авиакомпаниях MEL и CDL объединены в одном томе.

— опыт эксплуатации данного типа воздушного судна;

опыт эксплуатации данного типа и аналогичных типов воздушного судна эксплуатантом;

— квалификация и подготовка членов летных экипажей воздушного судна эксплуатанта.

При выходе из строя нескольких указанных в MELкомпонентов оборудования, эксплуатация воздушных судов допускается после установления в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, отсутствия взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности эксплуатант должен учитывать вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или систем воздушного судна при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.

В случае допуска к полету воздушного судна при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в бортовой журнал воздушного судна техническим персоналом, производящим подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах, оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также производится маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.

Окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы принимает командира воздушного судна.

В случае обнаружения выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы после закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении выполнения полета на основании требований MELи РЛЭ и, в случае необходимости, обращается к техническому персоналу.

Справочная информация в РПП, основанная на MEL, должна позволять КВС быстро принимать решение о прекращении, продолжении полета от закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета до начала разбега.

Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно короткий срок. Повторное применение пункта MELпри выявлении выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырех полетах после ремонта допускается только для возврата воздушного судна на базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому облуживанию и ремонту воздушных судов.

Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL, разрабатывает и включает соответствующие положения в программы подготовки членов летного экипажа воздушного судна.

MEL может включать в себя пункты, не указанные в MMEL, при наличии контроля и утверждения FAA. MEL может отличаться по объему требований от MMEL, но неможет быть меньше по содержанию требований MMEL.

При определении возможностиобеспечения приемлемого уровня безопасностинеобходимо учитывать вероятность дополнительныхотказов приборов,оборудования или систем ВС при продолженииэксплуатации снеработающими системами или оборудованием согласно MEL.

В случае допуска к полету воздушногосудна при выходе из строя какого-либоприбора, оборудованияили системы в ATL техническим персоналом,производящимподготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах, оборудованииили системах и выполненныхпроцедурах подготовки к полету с ними, а также производитсямаркировкаотказавших приборов, если таковая требуется.

Информация об отложенных ранее дефектах в соответствии с MEL/CDL приводится в Перечне отложенных дефектов (List of Deffered Defects). При определениипериодов действия (Repair Intervals) время отсчитывается по UTC.

Командиру воздушного судна запрещается принимать решение на вылет, а ИТП передавать экипажу ВС с неустраненными неисправностями(отказами), не оформленными вустановленном порядке согласно MEL/CDL (см. рис. 4.1.).

При выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудованиявоздушного судна,решение о допуске к эксплуатации принимается в следующем порядке:

— инженерно-техническим персоналом (ИТП), осуществляющим подготовку ВС к вылету, в соответствии с процедурами указанными в MEL,определяетсятехническая возможность эксплуатации ВС с не устранёнными дефектами. Еслиположения MEL запрещают эксплуатациюВС с не устранёнными взаимосвязанными дефектами, ВС к полёту не допускается.

— полётным диспетчером на этапе принятия предварительногорешения напроизводствополета изучаются условия эксплуатацииВС с не устранёнными дефектами,перечисленными в Перечне отложенных дефектов. Если положения MEL разрешают эксплуатацию ВС с не устранёнными взаимосвязанными дефектами, полётным диспетчером оценивается возможность выполнения рейсана данном ВС.

— экипаж ВС, при получении во время предполётной подготовки информациииз Перечня отложенных дефектов о выходе из строя нескольких указанных в MELкомпонентовоборудования ВС, обязан убедиться в отсутствии взаимосвязеймежду неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличениюнагрузки на экипаж итолько после этого принять решение на вылет.

При необходимости,экипаж ВС при проведении предполётного брифинга можетобратиться за консультацией к полётному диспетчеруили специалистамТехнического департамента. Консультацияможет быть дана, как устно, так и дистанционно сиспользованием средств связи.

Особое внимание необходимообращать на пункты MEL, имеющие отметку «М» – Maintеnance action required. Вэтом случае требуется выполнение определенных действий по деактивации систем, фиксации каких-либо элементов в определенномположении и т.д.. Если отказ произошел в процессе руления перед взлётом, КВСможет принять решение продолжитьрейс в случаях, не требующих каких – либо действий со стороны инженерно-техническогоперсонала согласно процедуре выполнения полёта по MEL.

Технический департамент авиакомпаниипринимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, оборудованияили систем выполнялся в возможно в короткий срок. Повторное применениепункта MEL при выявлении выхода из строякакого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырехполетах после ремонта допускается только для возврата воздушногосудна набазовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому облуживанию и ремонту воздушных судов (по договорённости авиакомпании). Устранение неисправности производится при ближайшей возможности.

Все лётные специалисты, осуществляющиеполеты с применением MEL/СDL,проходят первоначальноеобучение по применению MEL/СDL в эксплуатации воздушных судов при переподготовкена новый тип ВС. Дальнейшая подготовка членов лётных экипажей проводится в процессе наземной подготовки перед тренажёрам и периодической тренировки на тренажере.

Источник